新能源车能不能扛起政策的重托 解决性价比劣势还需时日

2017-10-13 12:14:02  来源: 中国消费者报

电动汽车,电动汽车性价比,电动汽车劣势

十一期间在北京通州郊区的充电桩闲置。

“2016年是新能源车发展的标志性一年,从这一年起,很多重要的国内外车企纷纷向新能源车领域转型。”近日,在以“交通变革与智能出行”为主题的2017中国电动汽车百人会常州论坛上,中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示,各大车企转型力度之大,超出了很多人的预期。

正如陈清泰所言,新能源车产业的强势来袭,已然成为业内举足轻重的话题之一。而现在,新能源车欲借政策东风,继续自己前进的脚步。

近1个月内,关于新能源车的各项利好政策频频来袭。

9月初,工信部副部长辛国斌公开表示已将禁售燃油车时间表研究提上日程;9月28日,商务部、财政部联合四部委公布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》……在上述积极因素影响下,国内新能源车企业、充电桩和锂电池等相关领域板块均迎来大幅上涨。

未来,汽车动力电动化已成主导趋势,新能源车势必会成为汽车市场中的主要选购对象。但从消费者的角度而言,新能源车真的可以满足他们的需求么?

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车主周刚驾驶电动车前往唐山途中遭遇了续航用尽的尴尬。

驾乘体验待提升

“续驶里程0公里,剩余电量1%,下回我再也不开电动车去唐山了。”“十一”假期,记者在朋友圈中发现这样一则消息。

发布这条消息的人叫周刚,是一名90后,喜欢尝试各种新鲜事物。正因如此,他在2014年就购买了一辆电动汽车。

作为敢于“吃螃蟹”的新能源车用户,新能源车的实际体验如何,周刚是一个有发言权的消费者。

他告诉《中国消费者报》记者,这次开车去唐山之前也犹豫再三,但以往在市内短途车辆表现尚可,加上自己多次计算实际里程,原本认为应该可以顺利到达,不过路上堵车严重影响了车辆的整体续航表现。

北京与唐山之间距离为185公里。理论上,大部分新能源车续航里程都能满足。但遗憾的是,这仅仅停留在理论上。

事实上,目前国内新能源车保有量已经超过110万辆,但是新能源车车主开车跨城之间自驾旅行却少之又少的现实,折射出的是消费者对于当下新能源车使用感受的担忧。

“十一”长假,成为了全民出行的最佳时间段,然而很多只有纯电动车的车主恐怕就要挠头了。

众所周知,现阶段大部分新能源车能够保持200公里以上的续航里程,但实际使用起来,由于承载人数、空调和娱乐系统等因素影响,最终续航里程会有明显下降。

周刚对记者表示,自己首次长途旅行选择在“十一”,就是考虑到冬季低温对电池的损耗因素,本次旅行过程也没有开启空调制冷,但电池的使用情况还是如同“十一”假期的出游人数,让人始料未及。

最终,他不得已选择拖车移至附近充电桩,充了近两个多小时电后,才继续接下来的旅程。

不难看出,无论是使用便捷性还是增加的拖车环节,让车主在时间和财力方面有了不必要的损耗。

从汽车研发生产环节来看,如果想让新能源车跑得更久,就要舍弃车内原有的硬件设施,如此一来,车主体验自然会大打折扣。

对此,陈清泰直言,电池、电机、电控是保障新能源车发展的基本功能,需要花力气研究好三电这样的基础问题,这也是目前消费者关心的核心环节。

自主品牌面临真正考验

近年来,国内新能车产业在各项政策扶持下,一举成为全球最大的新能源车市场,发展速度之快让人咋舌。

中国汽车工业协会数据显示,今年前8月新能源汽车销量完成32万辆,同比增长30.2%,继续加速向70万辆的年销量目标迈进。

其中,因为财政政策为自主品牌新能源车撑起“保护伞”的原因,导致市场出现一边倒局面:自主品牌几近瓜分了国内所有新能源车市场。

目前,包括比亚迪、吉利、众泰等一众自主品牌,在短时间内,取得了不错的市场反馈。只有少数自主品牌,在新能源汽车方面起步较晚。

10月6日,记者在北京中泽天盛吉利帝豪新能源4S店发现,与一个月前相比,店中的消费者有了明显的增加。销售顾问对《中国消费者报》记者表示,“十一”期间店里有相应的促销活动,为此准备了充足的货源,能够满足广大消费者的需求。

政策的鼓励与补贴,让自主品牌新能源车现阶段成了市场上的热销品,让自主品牌车企赚得盆满钵满。

记者从2017上半年上市汽车企业净利润情况来看,吉利汽车净利润为43.44亿元,同比增长128%;众泰汽车净利润2亿元,同比增长436%;比亚迪在上半年新能源车政策不明的情况下,依然保持营收微增。

销量高、政策好、市场需求旺盛……这样的新能源车市场,又有哪家车企会不爱呢?

然而,作为一个发展百余年的产业,汽车市场的生存经验告诉我们:任何躺在政策上发展的市场,都不会太健康。

很快,在传统燃油车市场占据明显优势的合资品牌新能源车即将全面来袭。记者了解到,国际汽车巨头及零部件公司也集体转向了新能源车市场。

沃尔沃宣布,到2019年每辆车上都将装载上电池;而林肯、捷豹、路虎也已宣布旗下所有车型要全部进入电动化;全球最大的零部件公司博世,宣布将旗下用于燃油车的启动机、发动机业务抛售,卖给了一家中资公司。

10月5日,日本东芝公司宣布开发出新一代电动车专用锂电池,快充仅需6分钟,车辆最终行驶了320公里。

显然,这些举动并不是巧合。

面对市场上的“狼来了”,早已习惯享受政策福利的自主品牌车企,能否承受得住考验,成了一个难题。

解决性价比劣势还需时日

“最迟到2025年,新能源车的性价比将达到或超过传统燃油车。”展望未来新能源车发展,陈清泰表示,燃油车与新能源车将进入快速的此消彼长过程,这个过程不会太慢。

这意味着,新能源车将以越来越大的力量推动消费转型。换言之,将会带动更多消费者选择购买新能源车。

现如今,虽然新能源车销售如火如荼,但其中原因不言而喻。如果新能源车期待更好发展,在补贴政策退坡下,解决新能源车价高质低的问题显得尤为重要。

其实,无论何种车型,价格始终都是消费者最为关心的话题。

为了尽快投放新能源车型进入市场,大部分由汽油车同平台改装纯电动车型。比如,华泰新能源iEV230与华泰路盛E70一致、海马M3的电动版车型与老款M3相同,虽然外观相似,与汽油版往往相差多达几万元,享受国家和地方双重补贴后,终端价格仍没有优势。

因此,虽然打着补贴消费者的旗号,可广大消费者享受政策福利的程度远不如看上去那么美。

这样的问题已经引起了自主车企的注意。

今年以来,随着技术领域的提升,通过不断改造和提升,新能源车型整体性能有了一定提升。比亚迪宋DM、腾势400、新帝豪EV300等车型,在产品做工与设计等方面已经超越其原型车。不过,与市场上众多车型相比,这样的车型实属凤毛麟角。

减少财政补贴,对新能源汽车企业而言,需要以更加市场化的手段参与国内外的竞争,目前无论对合资品牌还是自主品牌,在推广新能源汽车方面都面临着上述同样的问题。

在产业发展的初级阶段,国家在政策扶持上“推了一把”,接下来如何通过技术的持续改进以及产品方面找准消费需求,正考验着国内新能源汽车企业。“中国的经济技术、产业等方面已经有了相当的基础,如果我们把握得当,中国可能通过电动汽车的发展,在赢得未来上取得更大的优势。”陈清泰说道。

(编辑:WB0001)
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