今晚我的车停哪儿? 北京车位缺口达129万个

2018-04-16 15:35:03  来源:人民网

一座城市需要多少车位?我们的停车场缺口究竟有多大——

今晚,我的车停哪儿?(民生视线·新型城镇化,如何更舒心?①)

城市面貌日新月异,新城拔地而起,旧城改造提升。快速发展的城镇化,有没有让你的幸福指数更高?在城市打拼、逐梦的你,觉得生活还有哪些不便之处?今年《政府工作报告》提出“提高新型城镇化质量”“新型城镇化的核心在人”。从本期开始,我们推出“新型城镇化,如何更舒心?”系列报道,敬请关注。

——编 者

停车入位那么难,我们到底有多少停车位?

北京居住停车缺口达129万个,夜间停车供需矛盾突出

“要是自己有车位,谁愿意天天‘打游击’啊?”去年下半年,北京市民吴菲菲摇号买了辆新车,没过几天,喜悦便化作了烦恼——虽说居住的是高档小区,但小区里配建的车位早就卖光了,租赁的车位也寥寥无几,路侧停车包月400元,但不保证固定车位。“有时回家晚了,绕半天也找不到车位,只好冒着贴条的风险随便一停,第二天一早抓紧挪开。”

停车难,不仅仅出现在北京这样的大城市。随着人们生活水平提高,汽车社会加速到来,在许多中小城市,“今晚车停哪儿”也成了困扰有车族的麻烦事。

停车难的背后,最直接的原因在于车位供给不足。要健全停车场、解决停车难,首先就得搞清供需现状,估算出缺口规模。

一座城市需要多少停车位?

一般而言,城市车位的需求与机动车保有量直接相关。一辆车,既需要满足长时间停放需求的相对固定车位,即基本车位,也需要满足出行中临时停放需求的停车位,即出行车位,二者相加,即为车位总需求。

2015年9月住建部发布的《城市停车设施规划导则》提出,规划人口规模大于50万人的城市,停车位供给总量宜控制在机动车保有量的1.1—1.3倍之间。“1.1—1.3这个区间其实属于经验值,它很大程度上取决于城市空间的大小。”北京交通发展研究院院长郭继孚举例说,在美国,车位与车辆的比例高达2.5∶1,这显然是人多地少的我国难以做到的。目前,北京的机动车保有量在570万辆左右,照此推算,理想的停车位数量应在620万—740万个之间。

那么,我们现在有多少停车位?

过去,业界普遍认为,我国城市中车辆车位比大致为1∶0.5。一些城市发布的数据更令人吃惊:截至2015年9月,广州市登记在册的规范停泊位约66万个,汽车车位比约为1∶0.3;截至2015年6月底,苏州的汽车保有量超过275万辆,但市区停车位仅42.4万个。

但要注意的是,很多城市发布的数据仅涵盖了已经备案的停车位,并未纳入单位内部车位等大量非经营性车位。2016年,北京市开展了停车普查,结果并不是想象中那么严峻:截至2016年底,全市城镇地区最终核定车位总数为382万个,按照夜间22:00后的实际停车情况,停车总数为384万辆,供需总量大致相当。

既然如此,为什么市民还会感觉停车难呢?问题就出在车位供给的结构失衡上——市区外围、新建城区、机关单位、封闭大院中闲置了许多车位,但老旧小区、城市中心地带却车满为患、一位难求。就拿北京来说,居住停车需求与居住停车位比例应为1∶1,但实际只有1∶0.63,缺口达129万个,致使夜间停车供需矛盾突出。

寸土寸金的城市里,应该拿出多少空间用来停车?

既要在建设上扩大供给,又要在管理上规范秩序,真正做到“停车入位、停车付费、违停受罚”

今年《政府工作报告》提出,提高新型城镇化质量,“健全菜场、停车场等便民服务设施”。专家表示,合理的停车需求应当尽量满足,停车场的供给应当有序扩大;但从城市发展、管理交通的角度来看,建设也不能“大撒把”。

“一个停车位,如果建在地面,需要消耗25平方米,若建在地下,算上进出通道、坡道、围墙,需要40平方米。”郭继孚说,这一水平与当前全国城镇居民人均住房建筑面积相近,“比很多家庭的客厅都大!”

只有认清这一点,才会有更多人去认真思索:在寸土寸金的城市里,我们到底该拿出多少空间用来停车?

“这几年,为了缓解红叶时节的停车压力,北京香山脚下的停车场又扩建了。可是,市民们去香山观赏红叶,开车真是最好的选择吗?”中国城市规划设计院交通所所长赵杰认为,相较于限行、限购等强制性措施,对作为静态交通设施的停车场加强管理,是一个更理性也更少争议的交通调节手段。住建部在《城市停车设施建设指南》中也提出,停车供应体系应当按照“适度满足基本车位,从紧控制出行车位”的原则来打造,城市中心区更是要控制停车泊位规模、放宽停车价格管制,从而发挥以静制动、疏解交通的目的。

遗憾的是,目前的停车管理并不尽如人意,“违停受罚”也只是隔靴搔痒。

“前些年,北京为了利用价格手段控制小汽车出行,将日常通勤需求更多导向公共交通,提高了停车收费标准。这之后,由于缺乏精细化管理细则,仍有不少停车设施处于实际上的免费使用状态,还有些单位将低价、免费停车作为职工福利,导致收费标准难以落实,大幅削弱了通过停车调节交通需求的功能。”赵杰说。

在郭继孚看来,执法出了问题、价格没起作用带来的停车管理失序,是停车供给不足、造成恶性循环的根本原因之一。

专家建议,真正解决停车难,不仅要在建设上下功夫、扩大供给,还要在管理上下功夫、规范秩序,二者缺一不可。打破恶性循环,惟有通过严格执法提高违停成本,真正做到“停车入位、停车付费、违停受罚。”

赵杰建议,治理停车乱象,一定要配合打击“黑停车场”、乱收费等措施,或者借助电子化技术手段等来规范停车收费。

破解停车困局,仅仅多建停车场就够了吗?

“上天入地”,错时共享,提升空间和车位利用效率,完善市场良性运作机制

停车要入位,首先得有位。在规范秩序、畅通机制的同时,必须想方设法尽快弥补缺口。近年来,不少城市和企业已就扩大供给探索出一些有效路径,值得推广复制。

“上天入地”,挖掘空间使用潜力。

过去,北京空军总医院门诊大楼前的地面车位一度只有30个,如今,这里“长”出了两座约7层楼高的“停车楼”。垂直循环式的机械车库并不多占空间,却能多提供96个车位。前不久,赵杰在杭州考察时发现,某老旧小区辟出宝贵的空间,建了一个地下5层的圆筒形机械式停车设施,“人把车停到入口处,车库可自动完成停车,整个车库占地仅百余平方米。”今后,地上、地下停车库和机械式停车库等集约化的停车设施,有望成为解决老旧小区停车难的“利器”。

错时共享,提高车位利用效率。

一边空空荡荡,另一边满满当当……车流如潮汐般往复,让公共场所与居住地之间的停车位常出现明显的“冷热不均”。到了夜间,北京147万个公共建筑车位中仅停下58万辆车,约六成可供使用。

打破冷热不均,要靠信息化。“停简单”、丁丁停车……近年来,全国已有超过200家企业研发了各种智慧停车APP。有些平台开发出“停车电子地图”,将停车场分布、空闲车位数等信息“一网打尽”,让车主得以“有的放矢”地停车;有些平台为居民车位安装智能车位锁,让居民可在空闲时间将车位租给其他车主;一些城市也行动起来,比如广州就拟搭建统一的停车引导平台。

循序渐进,规范路内停车秩序。

郭继孚介绍,目前北京城六区及郊区新城居住区中,占用内部空地以及内部道路随意停放的车辆约有63万辆,若按50%的比例规范化,可提供车位30多万个。但这并不意味着让车都“理直气壮”地停到路边,而是必须辅以价格手段和严格监管,“规范化之后,紧接着要逐步提高收费,用价格杠杆一点点“挤”出价格敏感人群;车停得少了,再逐步取消停车位,最终还市民一个清爽的道路空间。”郭继孚说。

技术方案清晰了,还要有充足的机制动力,即坚持市场化方向,完善良性运作机制。

“小汽车属于个性化出行方式,政府没必要拿出大量财力建设公共停车场,但可以通过政策便利、适当补贴、放开价格等鼓励手段,吸引社会资本进入。”赵杰表示。

北京市停车行业协会副会长刘保君认为,停车费价格过低,与土地、服务的经济价值不相匹配,使得企业和民间资本投资停车场的积极性不高。赵杰建议,各地应对停车场建设简化用地等环节的审批手续。

缓解供需矛盾,不止扩大供给一条路,还应有效控制需求。

“50年前的东京,比北京要堵得多,城市里也是到处都停满了车。现在,东京人口增加到3750万人,机动车从不到300万辆增加到近1500万辆,但是路上却没那么堵了,最关键的就是在高密度中心区用大容量的轨道交通解决了出行需求。”郭继孚认为,降低核心区小汽车的使用强度和拥有率,是未来城市发展的大势所趋,为此一定要补足公共交通短板,让人们更加愿意也能够做到少开车,“供给多了、需求降了,问题才会迎刃而解。”

(编辑:jing2017)
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