构建粤港澳大湾区城市轨道交通“一张网”

全国政协委员潘明。

华西都市报-封面新闻记者谢燃岸杜江茜摄影柴枫桔

“委员，加下微信吧。”

“委员，不如咱们面对面建个群，更方便。”

3月3日上午，北京铁道大厦。潘明刚把手机掏出来，记者们马上举起手机涌了过去。全国政协委员、民革广东省委会副主委潘明如此受媒体们的青睐，无疑跟他手上的两份提案有关。

上月中旬，《粤港澳大湾区发展规划纲要》揭开了神秘面纱。根据这份纲领性文件，粤港澳大湾区不仅要建成充满活力的世界级城市群、国际科技创新中心、“一带一路”建设的重要支撑、内地与港澳深度合作示范区，还要打造成宜居宜业宜游的优质生活圈，成为高质量发展的典范。

意料之内，“粤港澳大湾区”又成为此次全国两会的热词。而潘明带来的提案，主题正是粤港澳大湾区融合发展。

对标世界级城市群

大湾区交通基础互联互通有待提高　　粤港澳大湾区作为国家战略，在建设世界级城市群背景下，“推进基础设施互联互通”是湾区内各成员的重点合作领域之一。

而现状如何?潘明直言大湾区在交通基础设施互联互通，尤其是城市轨道交通规划建设与审批制度方面仍存在不少问题，制约了湾区东西两岸的经济社会发展。

“大湾区城市群内部城市间交通出行早已打破城市行政界线，形成多维度、多层次、常态化、通勤化的特点，其需求已超越常规公交能力，急需轨道交通这样大运量公共交通系统支撑。”

对标国际一流湾区的轨道线网密度，东京湾区轨道线网密度达到了0.21公里/平方公里，中心地区密度更高达3.58公里/平方公里，使得东京与其周边的其他城市逐渐形成了区域一体化的大型城市群。而目前大湾区内具有城市轨道交通的城市仅有香港、广州、深圳、佛山四个城市，城市轨道线路长度约为972.8公里，线网密度仅为0.01公里/平方公里，且仅有一条广佛地铁实现了跨市建设运营。

“湾区城市之间的交流完全依靠公路运输，成本高、能耗高、效率低，各城市的特色资源流通缓慢，无法支撑国际一流湾区和世界级城市群的目标。”这位毕业于同济大学建筑系城市规划专业，并在规划系统工作多年的委员说。

构建大湾区交通一张网

适度开放内部城市轨道交通审批制度　　眼下，在潘明看来，构建粤港澳大湾区城市轨道交通一张网显得尤为迫切。而这“一张网”的构建，需要适度放开粤港澳大湾区内部城市轨道交通申报、审批制度。

“目前城市轨道交通的建设审批依然以单独城市为主体，关注各城市的个体指标，受限于行政体制划分，由各城市单独申报。”潘明说。这样湾区内各市的城市轨道交通没有充分衔接，在城市边界需要通过复杂的换乘，大大降低了城市轨道交通的运作效率，依然无法实现湾区内基础设施网络的互联互通。

潘明建议，以粤港澳大湾区城市群建设为突破点，改革轨道交通规划审批制度，先行先试，研究制定适用于粤港澳大湾区发展趋势的城市轨道交通制度与法规，促进湾区内城市轨道交通衔接一体化、模式多样化。

轨道交通建设的钱从何来?潘明也有所考虑。他说，在东京湾区，私营铁路线路长度占比已超过46%，其运营的社会效益与资本收益都得到了国际社会的认可，建议创新粤港澳大湾区城市群轨道交通建设投融资模式，鼓励民间资本参与建设，促进市场多元化发展。

(新媒体责编：wb001)