高铁对城市群经济极化效应的影响

我国城市群发展

人民交通杂志讯 2018年，我国19个城市群GDP合计79.3万亿元，以25%土地承载了75.3%人口，创造了占全国88.1%GDP，其中五大城市群GDP超过全国GDP总额的50%，占19个城市群GDP总额的61.2%，形成城市群经济增长极(见表1)。

国家已经出台的相关政策将区域协调发展作为未来的重要战略，具体来说就是将大城市带动小城市发展，区域间协调分工作为我国经济发展的方向，同时通过建设完善的交通基础设施，大力推进城市群法制。2018年11月，《中共中央国务院关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见》提出，建立以中心城市引领城市群发展、城市群带动区域发展新模式，推动区域板块之间融合互动发展;《2019年新型城镇化建设重点任务》就指出，未来中国要按照统筹规划、合理布局、分工协作、以大带小的原则，立足资源环境承载能力，推动城市群和都市圈健康发展;2020年4月，国家发改委印发《2020年新型城镇化建设和城乡融合发展重点任务》，明确提出全面实施城市群发展规划，加快发展重点城市群，构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇化空间格局。

高铁对城市群空间结构的影响

在高铁网络布局方面，2011年后我国高铁网络不断完善，向着“八横八纵”的交通布局发展。通过绘制中国高铁站点空间分布图，可以发现其大致呈东部沿海密集、中部次之的分布形态(图1)，与城市群在全国的经济占比分布较为吻合。根据前人研究可知，要素流动是促使经济极化效应的重要因素，而交通运输方式的完善无疑会通过提高区域间可达性促进要素流动。

根据“点-轴”开发理论，认为点是点-轴系统的主导要素，轴是连接各层次中心点的通道，在区域经济中各点即为区域经济发展的增长极，由此形成了不同区域空间格局，根据区域经济空间的相关研究，区域空间格局主要包括极核式空间格局、点轴式空间格局、网络式空间格局三种模式。极核式空间格局是经济发展初期呈现的特征，高铁开通会加速生产要素向资源禀赋强的地方聚集，从而在各高铁枢纽上产生发展的“极”，这一阶段的主要作用是极化效应;点轴式空间格局是在极核式发展的过程中，“极”与邻近地区互动的过程中，对这些地区产生了经济辐射，产生了技术、资本、人才等要素向欠发达地区的转移，从而使得经济发达地区带动经济落后地区发展，区域间经济联系强度日益提高，此时是极化效应与扩散效应共同发挥作用;网络式空间格局是“点-轴”开发理论的扩展，点轴式空间格局发展到一定阶段后，区域内运用交通运输网、通讯网等经济社会联系把分散的生产要素、经济部门组合成一个理想化的多层次、协调分工的系统。

总之，高铁开通会促进城市群空间格局演变的进程，会在此过程中通过极化效应和扩散效应使得城市群朝着不同的极化形态演变。

高铁对城市群经济极化效应的影响机理

由“点-轴”开发理论可知，经济极化发展是一个长期的发展过程，大致呈先集中后扩散、再呈多中心的发展模式，高铁的建设提高了城市群内可达性、增强了区域交通网络运输能力、降低了交通运输的成本，通过空间近邻效应，使得城市群经济活动更加频繁、城市群影响力不断扩大以及中心城市对外的经济联系度和辐射力不断增强;基于区域同城化理论可知，高铁的开通使得城市群间经济交往更加频繁，从而形成区域间生产分工协作格局，区域产业布局、居住、交通、就业等都向着“同城化”的方向调整;交通经济带理论认为交通运输能力的增强与区域经济发展相互促进，两者存在协同关系。综上所述，高铁的开通使得城市群的“极化-扩散”经济演变周期与形成“同城化”格局的演进速率加快，通过与政策因素、工业化元素、外商投资因素相互影响作用，以及直接作用于生产要素流动、信息科技交流以及贸易分工从而对经济极化效应产生影响。

1、推动生产要素流动。根据同城效应理论，高铁的开通提高了人们日常出行的可达性，从而推动就业居住的同城化，让人们在择业上拥有更多选择，实现居住与就业的分离，实现人力资本在更广的区域里优化配置，还能使得城市群间分工格局加速形成，起到刺激生产、提升经济运行绩效、增加就业的作用。另一方面，生产资本随着交通运输能力的增强流通范围扩大，促进生产要素的优化配置，“增长极”形成速率的加快，不同城市经济与产业发展需求又反作用于资源配置，最终实现资源配置与经济发展的正反馈长效机制。

2、加强信息技术的交流。根据增长极理论，由于极点发展水平最高，有着发展经济的充足生产要素、技术水平、知识信息，更容易产生创新成果，由主导产业拉动极点经济快速发展。因此，高铁开通后，知识信息和技术快速、频繁交流和互动，使得极点城市率先在技术与信息支持下获取经济发展的新动能，再通过学习使得技术向邻近城市外溢，最终推动城市群内城市创新和技术进步的整体进步，从而推动城市群经济快速发展。

3、促进贸易与分工。根据近邻效应，高铁开通使得可达性提高，从而缩短城市间经济距离，让城市群内经济贸易增加，促进了分工协作，使得各个城市能立足各自的比较优势实现专业化生产。同时，高铁的开通也有利于产业链的形成，减少产品流通的摩擦，拓宽产业链环节关联的地理边界，有利于规模经济与范围经济的形成，有利于形成更大范围的空间协作分工系统，并使得分工精细化与专业化发展，最终形成城市群经济发展与空间布局新格局。

政策启示

1、对经济极化效应明显的城市群应该进一步完善高铁网络。如京津冀地区，应该对城市群交通网络布局进行完善。这些经济极化效应初步显现的城市，通过不断完善其区域内交通网络，能够推动其由单极化向多极化的模式发展，有效促进区域内产业分工和同城化发展、中心城市辐射能力以及区域间联动发展。

2、对经济极化效应初步呈现出多极化的城市群，应该通过城际交通网络的完善，积极引导“极”的发展，同时布局好发展的人才就业政策、社会基本公共服务;此外，对“极”邻近欠发展城市要支持引导其发展，这些小城市应该结合当地优势，与中心城市之间形成协调分工，并重视创新驱动战略和人才振兴战略在当地的落实，实现特色发展。

3、对经济发展较为缓慢的城市群，应结合地区发展优势，形成特色、高质量的发展模式。同时要充分发挥高铁在该地区的使用效率，通过综合评估各区域发展所处的经济发展阶段、产业结构、空间结构，布局好城市群和都市圈内部的高铁网络，提升高铁网络在该区域的使用效率，有效促进区域经济发展，有效引导其极化发展趋势。

高铁以其高科技性质和高速运行特质，成为了当下促进经济发展的重要交通因素，对促进经济一体化发展有着重要意义。但在各城市群使用高铁这一重要工具的同时，应该立足于当地实际，将高铁战略同区域发展战略相结合，运用好高铁修建所带来的的发展机会，提高高铁使用效率，立足于城市群经济发展实际和所处地理、战略位置，形成协调分工格局;另一方面，也要谨防高铁带来的“灰犀牛”威胁，导致城市群和各城市陷入发展的陷阱。在未来通过合理布局高铁线路、提前制定配套区域规划才能真正使得高铁对促进城市群经济发展，最终促进区域经济协调发展发挥最大效用，实现促进国家一体化发展的目标。(文 / 欧国立 王兴婧)

(新媒体责编：zfy2019)