智慧交通还有多远

4月12日中午12时，一辆公交巴士缓缓驶入永川体育馆公交站台。这辆红黑色的公交车看似寻常，其实大有“讲究”――它是一辆自动驾驶公交巴士，该项目的投入运营标志着中国自动驾驶商业化迎来重大突破。

按照美国汽车工程师学会SAE给出的定义，自动驾驶从L1到L5分为五级，分别对应着驾驶支持、部分自动化、有条件自动化、高度自动化和完全自动化。前三级的自动驾驶还是一个驾驶员导向的产品，到了L4和L5，才会真正进入自动驾驶的境界。

据悉，此次投入运营的L4级自动驾驶公交车长5.9米，可实现精准靠站，轻松应对公交站场景及更为复杂的城市道路路况。

如此娴熟的“车技”，车辆是如何练成的?百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇介绍，是凭借4个激光雷达、2个毫米波雷达、7个单目相机，帮助车辆探测在行驶过程中的各类信息实现的。

“遇到红灯或者行人过马路，车会缓慢停下来，上坡、转弯时也会自动调整车速”，一位在永川体育馆站上车的乘客介绍自己的乘车体验，“没想到这个车坐起来这么平稳，一点都不抖，座椅也很舒适。”

近些年，随着5G网络的普及和技术的研发创新，自动驾驶这个曾经天马行空的幻想正逐渐走入生活：

2016年10月，国内首款自动驾驶电动车在杭州云栖小镇驶出;2020年6月，河南郑州中原科技城自动驾驶公交1号线开通运营;7月，上汽集团(600104)自主研发的“5G+L4”智能重卡在上海洋山港启动准商业化运营;10月，百度自动驾驶出租车服务在北京全面开放……中国智能网联汽车创新中心曾预测，2020年至2025年，可以实现部分自动化或有条件自动化的智能网联汽车销量，将占当年汽车总销量的比例超过50%。

投资者的信心来自于我国丰富的交通场景、海量的交通数据，为无人驾驶的算法训练提供了得天独厚的条件。值得注意的是，政策扶持也是自动驾驶快速发展重要因素。

从2019年9月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》提出要加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发，形成自主可控完整的产业链;到同年10月发布的《新能源汽车产业发展规划(2021～2035年)》列出自动驾驶时间表;再到去年底交通运输部发布的《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，不少专家认为，在政策扶持下，自动驾驶作为引领未来的前沿技术之一，会带来汽车产业的全面变革，并在智慧交通中发挥重要作用。

那么，实现了无人驾驶，我们离智慧交通还有多远呢?

对于自动驾驶车辆而言，激光雷达探测距离较远、成像精度高，是最为依赖的“千里眼”，也是安全驾驶的保障。“因激光雷达成本较高，将成为自动驾驶商业化的障碍之一。”中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀认为，在软件方面，也面临着突破应对各种场景的自动驾驶策略算法的挑战。

根据现行《中华人民共和国道路交通安全法》第十九条规定，驾驶机动车应当依法取得机动车驾驶证。这意味着，机动车驾驶员必须为自然人，这让自动驾驶汽车上路一度陷入尴尬。

对此，许多业内人士呼吁要不断完善自动驾驶技术上路行驶的相关规定和配套法律制度体系。记者注意到，在近日公开征求意见的道路交通安全法(修订建议稿)中，加入自动驾驶汽车测试和上路的相关规定。但在北京交通大学法学院教授李巍涛看来，自动驾驶领域是新兴产业，道路交通安全法只能作出基础性规定，一些具体内容还需要后续进一步研究后出台更为详细的配套法律制度予以规范。

此外，有业内人士认为，实现智慧交通，除了无人驾驶之外，还要解决车与车、车与云端之间的通讯等协同创新问题。

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