北京地铁跑进“世界第一”

24条线路、727公里、428座车站，每天从清晨运营至午夜，2020年实现客运量18.66亿人次……在北京，世界第一的地铁里程，运送着世界第一的客流量。

2020年度，北京地铁又得了个世界第一——在国际地铁协会(CoMET)对标评比中综合业绩排名第一，创造了历史最好水平。25项对标指标中，北京地铁公司14项处于领先水平，占比56%，其中安全可靠度、无障碍车站比例等3项指标排名第一，乘客公里能耗等3项指标名列前茅。

北京地铁公司2008年加入国际地铁协会，已连续12次参与国际对标。历次对标中，北京地铁公司排名处于第二至第六名之间，运营安全性、可靠性、能耗类指标始终处于国际领先水平。

2020年度，北京地铁跑进“世界第一”，在其运营服务管理部相关负责人看来，三个指标的大幅提升尤为关键，“高峰时段车辆可使用数/车辆总数、列小时/司机小时、运营成本/乘客公里等指标，分别说明北京地铁资产使用效率、司机劳动生产率高，同时运营成本较低。”

最小行车间隔压缩至两分钟以内

【对标指标】

北京地铁在国际地铁协会“高峰时段车辆可使用数/车辆总数”年度排名中，从2017年的第5名，提升至2019年的第4名，指标值从2017年的94.54%提升至2019年的95.54%，指标水平稳步提升。

2010年，张鑫把家搬到了通州，每天都要乘坐地铁八通线和1号线上下班。这几年，他感受最深的是，高峰期列车的车次更密了，车站车内的拥挤程度都有所下降。

“以前每天八通线换乘1号线，起码要在通道内等10来分钟，列车到了站台跟前，后面的乘客都不自觉地想要往前挤。”张鑫清楚地记得，最开始四惠东站站台上安装了缓冲柱，列车进站开门之后，乘客首先要绕过门前的缓冲柱，才能进到车厢内。

地铁6号线开通后，四惠东站的客流被分担了不少，缓冲柱退出站台。但换乘通道里仍然设置了一条条迂回的限流围栏。乘客下了八通线列车，还需要在站厅里“绕圈圈”，才能绕到1号线站台。

去年，四惠站、四惠东站一并撤销了限流围栏，两线换乘终于畅通方便了。

这得益于1号线不断缩小发车间隔，加密车次。2010年，1号线早高峰时段列车极限最小间隔为2分15秒。而2021年，这一极限间隔已压缩至1分45秒。“现在站台上的列车还没开走，下一趟就在后面等着进站了，确实比以前快了不少。”张鑫期待着，今年年底，八通线和1号线贯通运营，“一趟车就能坐到底了!”

缩短行车间隔的不止1号线。“十三五”期间，北京地铁全路网各线共调整列车运行图170次，其中17条线路累计缩短行车间隔110次。目前，北京地铁全路网有10条线路最小行车间隔达到或小于两分钟，比2015年底增加5条(6号线、8号线、9号线、房山线、八通线)。

行车间隔如何缩短到两分钟以内?

这需要地铁内部各系统之间默契配合——信号系统和供电能力要达到缩短间隔的要求;幕后的检修、线路、机电工作人员，站台上的客运值班人员、站务、乘务人员，每一名在岗的地铁工作人员，都要不断地提高效率，提升服务质量，才能确保行车间隔不断缩小，列车安全稳定顺畅运行。

首先考验的是列车司机的“基本功”。行车间隔缩短之后，车辆的运行速度并未改变，所以要在区间运行、站台开关门作业以及两端折返作业上硬生生“挤出”时间，缩短行车间隔。这意味着正线运行的列车，不允许司机人工操作犯错，否则一个人为失误，就会造成正线大面积晚点。

缩短行车间隔，加密发车频次，就需要有足够的列车能正常上线运营。北京地铁“高峰时段车辆可使用数/车辆总数”指标，2019年达到95.54%，在CoMET年度排名中，提升至第4名。北京地铁运营服务管理部相关负责人介绍，随着路网规模扩大和为应对大客流而持续提高运力，地铁车辆总数在持续增长，可载客运营车辆比例也在增加，“想要继续提升这一比例指标，难度也在不断加大。”

列车平稳运行，才能确保整条线路的顺畅，这需要提升平日检修的效率和质量。近年，北京地铁积极开展车辆设备的自主维修，减少车辆定修、架修修程的库停维修时间，增加了列车投入运营的时间。同时，加强车辆维修基础管理，及时制定及优化维修规程，加强车辆在线监测和故障预警，开展车辆走行部在线监测，及早发现车辆故障，避免运营车辆故障的发生，提升地铁列车运营可靠性。数据显示，“十三五”时期，北京地铁两次延误5分钟以上事故间平均车公里数达1910万公里，创历史纪录。北京地铁正点率达99.97%。

不断缩小的行车间隔，使北京地铁的网络效能和线路运力大幅提升。目前，多座车站的站外常态限流基本取消，站台滞留基本消除，车厢拥挤情况明显缓解。乘客进站速度加快、站台候车时间减少、列车运行速度提高，乘客乘坐地铁所需时间大幅缩短。

量身定制运行图精准投放运力

【对标指标】

北京地铁“运营成本/乘客公里”在CoMET年度排名中的成绩不断上升。2017年指标值为0.3454元，排名第9名。2019年指标值虽略有增长，达0.3680元，但排名上升至第6名。

勤拉快跑，也要考虑运营成本。

地铁列车如何跑，才能发挥最大经济效益?通俗讲，高峰期要达到最小间隔，平峰期则要保持合理的运行间隔，做到运力与客流之间的平衡。

但北京地铁存在诸多“不平衡”。

从时间分布上看，地铁客运量各个小时的客流分布极不均衡，早晚高峰期尤为明显。例如八通线，每个工作日的客流量为25万人次上下，但早晚高峰期的客流量占到全天客流量的三分之二以上。

不同方向，客流也不均衡。例如连接中心城区与城郊的区域线路因通勤客流的潮汐现象，早高峰进城方向挤得上不去车，出城方向却空空荡荡。

一条线路内同一方向的客流同样存在不均衡现象。从线路远端到近端，客流逐渐积累，到城市中心区边缘(如四环路沿线)时往往拥挤度最高。

这诸多不均衡，容易造成运力供给和客流需求之间的“错位”，产生客流过度拥挤或运力浪费的现象。因此，地铁线路的运力要随客流量的变化而变化，使两者在不同时段、不同空间尽可能接近均衡，既保证乘客走得顺，运输能力又能高效利用。

去年，北京地铁结合疫情防控常态化要求，编制实施工作日和节假日“超常超强”列车运行图，根据不同线路的客流特征，编图团队通过列车多交路运行、双向不平衡运行、低速高密度折返和大站快车、越行快车、库线出车、压缩站停时间等方式，制定出适用于不同线路的“定制版”超常超强运行保障方案，最大程度满足客流需求的同时，实现降本增效。

6号线是北京地铁全路网中东西走向的大客流干线。去年，北京地铁实行“超常超强”运行图，线路上行车最小间隔要达到两分钟。但6号线供电能力有限，只能满足间隔两分半的条件。

怎么办?编图团队设计了“不规则”跑图方式。

6号线“双超”运行图中，客流最大的进城方向早高峰行车间隔调整为两分钟，客流较少的出城方向调整成3分钟。上行下行加在一起正好两分半，既未超出供电承载范围，还消减了压力大的客流断面，满足乘客乘车需求。

6号线的运行创新不止于此。

早晚高峰期，6号线客流的空间分布极不均衡。东段早高峰，乘客集中进城，拥挤度最高的路段是青年路到呼家楼之间。为了缓解拥挤区间的客流压力，编图团队为6号线编制了多种交路的运行图。

例如“区间车”。早高峰期间，从东边开过来的列车中，有8趟终到朝阳门，6趟终到车公庄西，2趟终到海淀五路居。列车并非趟趟走全程，而是着重增加拥挤区间的行车密度，既实现了缩短行车间隔的目的，同时还减少了列车走行公里，做到社会效益与经济效益的匹配。

还有“快慢车混跑”。6号线东段在设计之初，专门考虑过实行“越行大站快车”，实现快慢车混跑：快车高速通行，只在大站停靠;慢车常规运行，每站都停。为此，常营站和通运门站专门预留了越行区——双站台、4条轨道，两条轨道供慢车停靠，两条轨道供快车停靠和“超车”。“双超”图中，早高峰期间，6号线出城方向按照“一列快车、两列慢车”的方式运行“越行大站快车”，快车在青年路站到郝家府站之间一站直达，在常营站和通运门站超越前方慢车，而慢车则各站均停。相比慢车，乘客搭乘快车全程最多可省7分钟。

“超常超强”运行图实施之后，北京地铁的运营成本不升反降。据北京地铁统计，13条实施“双超”列车运行图的线路，列车日走行公里减少3.05万车公里、降幅2.1%;年走行公里预计可降低约1000万车公里，可节省运营成本约1.35亿元。

同时，精准投放运力，大幅提高了列车使用效率，也大幅减少地铁车辆配置数量。根据测算，若按原方式运行，“双超”期间的运力提升，需要增购车辆262辆才能达到同样效果。“双超”一招，就节省了车辆增购投资17.03亿元，相应减少了每年车辆维修费用约1.83亿元，更减少了车辆基地占地面积及厂房建设费用。

不仅如此，北京地铁制定降本增效三年行动计划，推进实施36项降本增效项目，2020年运营成本较年度预算减少10亿元以上。通过引入制动能量再生利用等关键技术，有效降低牵引耗电。加大LED绿色照明、空调节能运行节能技术产品推广力度，进一步降低动力照明用电。乘客乘坐地铁出行时，车站、列车照明在保证节能的同时，不会影响到地铁内照明需要。

“强冷”“弱冷”车厢以人为本

【对标指标】

在无障碍出行上，目前北京地铁无障碍车站实现百分之百覆盖，在CoMET年度排名中位列第一。北京地铁还将无障碍预约电话公布在官方网站及车站的明显位置，有需求的乘客一个电话就可预约到从出发站到目的地站的全程接力无障碍服务。

每天上千万客流，人人都有不同的出行需求，如何让更多的乘客满意?以人为本是关键。

换乘距离过长一直是地铁出行的一大痛点。为了让乘客出行通畅，今年开始，北京地铁在东单站、复兴门站、北土城站等站试点平峰时段双向换乘和潮汐换乘。

1987年开通的复兴门站，是北京地铁第一个换乘车站。

站内，2号线的站台位于上层，1号线的站台位于下层。长期以来，2号线站台中央的换乘通道一直采用单向换乘。乘客从2号线换乘1号线，只需从站台中部下楼即可。但1号线换乘2号线，乘客就要从1号线的一侧站厅出发，沿着一条长长的斜坡兜一大圈儿，非常不方便。

今年年初，复兴门站开通了低峰时段双向换乘。车站在换乘楼梯口处贴上了指示标志，1号线换乘2号线的乘客，在6时30分之前，20时30分之后的低峰时间段，可以从楼梯口直接上到2号线站台，1分钟以内完成步行换乘，大大缩短步行距离。其余时段，这条换乘通道仍保留单向换乘模式，确保平稳有序。

一到夏季，车厢空调就成了乘客的投诉热点，有的乘客抱怨空调不给力，车厢太热;有的乘客则嫌空调太强，车厢太冷。

2019年起，北京地铁在夏季空调开启期间试点“弱冷车厢”。通过空调设定，不同车厢分为“强冷”和“弱冷”，温差在2至3摄氏度。乘客通过站台地面上的标识，根据自身情况选择温度适合的车厢。此举不仅满足了乘客对车厢温度的不同需要，同时也能更加精确控制空调开启造成的电力消耗。

在北京地铁，“以人为本”的待客之道还有很多——

目前，北京地铁与国铁在北京南站、北京西站、清河站等枢纽车站实现安检互认，乘客下了高铁，无需再进行安检就可以换乘地铁。

疫情期间，13条重点线路陆续公布列车时刻表，工作日和节假日两张时刻表，清晰地展示出列车的到达时刻，方便乘客选择合适的班次搭乘地铁。

北京地铁从方便乘客出发，持续开展限流围栏拆除工作，减少乘客排队绕行时间。

4条线路完成站内自助体外除颤器(AED)的配备工作，3100余名一线员工取得急救培训证，未来还将实现所辖线路所有车站AED全覆盖。

……

2020年，北京地铁聘请第三方机构开展了乘客满意度调查工作，调查结果显示，乘客对于地铁服务水平满意率达到96%。

跑进“世界第一”的北京地铁，未来还有提升的空间。在2020年度国际地铁协会对标评比中，北京地铁有7项效率类指标处于中游水平;乘客公里票款收入等4项效益类指标仍有提升空间。

未来，北京“世界第一”的地铁里程还将继续增加，地铁员工也将努力保持“世界第一”的运营水平，服务“世界第一”的大客流，让乘客出行更安全，更舒适。

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