后疫情时代南京航空市场发展策略刍议

2020-05-12 11:04:24  来源:民航新型智库

今年以来,新型冠状病毒肺炎(简称“新冠肺炎”)疫情来势凶猛,波及全国,在党中央正确领导和全国人民共同努力下,我国疫情在较短时期内得到了有效控制,但国外疫情仍在蔓延。在疫情防控重点转移到境外输入防控的同时,全国各地复工复产陆续展开,作为民航华东市场重要组成部分的南京航空市场,如何在后疫情时代,认准方向,把握时机,实现高质量发展,有如下思考与建议:

一、南京航空市场基本情况

南京地处长江三角洲腹地,被国务院列为长三角地区唯一特大城市,南京所处的长江三角洲城市群包括沪苏浙皖共27个城市,约1.5亿人口,机场23个。交通部门预测,长江三角洲城市群未来航空需求规模约3亿人次,其中江苏省有9个机场,密度居全国各省份首位,机场保障容量为年客货吞吐能力6630万人次、157万吨,全部机场均实现口岸开放。在江苏省内机场中,南京禄口国际机场是目前省内最大、唯一年旅客吞吐量超过1000万人次的机场,也是长三角地区重要的航空枢纽之一。

南京禄口国际机场位于南京市江宁区禄口街道,是江苏省和南京市的门户,国家主要干线机场、一类航空口岸,华东地区的主要货运机场,中国航空货物中心和快件集散中心,国家区域交通枢纽,具有4F级飞行区,2座航站楼,2条远距跑道。2019年旅客年吞吐量3058.2万人次,同比增速7.0%,全国排名连续两年保持第11位,并成功跻身大型国际机场行列;货邮吞吐量37.46万吨,全国排名12位,虽然比2018年排名下降1位,但一举扭转去年负增长态势,实现增幅2.6%(略高于全行业增长,2019年全国货邮吞吐量增长2.1%)。2015-2019年期间,南京禄口机场年旅客、货邮吞吐量及增长情况分别如下图所示:

2019年,南京禄口机场共有55家航空公司驻场营运,开通270多条国际、国内航线,航班通达全球150多个城市,开辟洛杉矶、悉尼、温哥华等8条远程洲际航线。5家基航空公司分别是东航江苏公司、深航、吉祥航、首都航及邮政航。2019年东航江苏公司机队规模达67架,较2018年增加3架,深航在南京禄口机场等江苏省内机场摆放客机24架,吉祥航空、首都航空分别在南京机场摆放客机11架、2架,中国邮政航空公司全货机26架。2019年10月南京禄口国际机场主要航空公司执行航班占比和2019年基地公司份额占比情况分别为下图。

二、新冠疫情对南京航空市场的影响分析

从1月下旬开始,疫情影响南京航空市场,大量国际、国内航线停航、减班。南京禄口机场1月份出现近10年来罕见的负增长,旅客吞吐量同比增速为-3.8%,货邮吞吐量同比增速为-11.8%;2月份,起降架次同比增幅-69.9%,旅客吞吐量增幅-85.5%,为历年来跌幅之最。2月份以来因运输救援物资、复工复产需求等因素影响,货邮运输开始回升,其中2月份同比增加14.3%。具体情况如下表:

2020

月份

运输起降架次(次)

旅客吞吐量(万人次)

货邮吞吐量(万吨)

实际完成

同比(%

实际完成

同比(%

实际完成

同比(%

1

19341

-0.60

232.9

-3.8

3.1

-11.8

2

5295

-69.90

34.6

-85.5

1.9

14.3

3

6419

-56.70

52.1

-73.0

2.4

2.7

(以上统计数据截至3月24日)

(一)疫情影响下的发展困境分析

面对疫情影响南京航空市场面临的困境主要有:

1.增速骤降,恢复缓慢。

2019年南京禄口机场增速在全国11个3000万级以上机场中排名第三(重庆江北7.7%、深圳宝安7.3%),进一步拉开了与郑州新郑、厦门高崎机场距离,且近4年南京机场年旅客吞吐量平均保持两位数增长。但年初至今的疫情导致增速骤降,不仅使得今年旅客吞吐量有可能下降到3000万人次以下,同时增大了实现中长期增长目标的难度和可能。

2.

2019年南京禄口机场开辟连接20个国家和地区、38个城市的国际客运航线,国际旅客突破260万人次,增幅达11.1%;日韩作为江苏经贸往来重地,航线提升明显,同比分别增长56.9%、42.7%;俄罗斯、芬兰增速均超过50%。目前我国疫情基本得到控制,但全球疫情蔓延扩散趋势明显,南京禄口机场8条洲际客运航线已全部停航,其他国际航班也在陆续停航,短期恢复困难,影响极大。

3.

2019年航空货运特别是国际货运,受世界经济下行、贸易争端等因素影响,增长缓慢。为开拓新市场,南京禄口国际机场开通了南京—阿姆斯特丹等定期货运航班,全年完成国际货邮吞吐量3.6万吨,同比增长10.1%。然而受疫情影响,不仅原本大量国际客机停飞,导致腹舱带货途径停滞;同时也增加了新开国际货运航线操作难度及成本,面临新的考验。

(二)疫情影响下的发展机遇分析

突如其来的疫情不仅是对南京航空市场的一次考验,同时对航空产业格局、航线网络布局、航线时刻资源配置等也将带来新变化。为此,既要重视短期影响的困难与不利,也要清醒地意识到发展的机遇,做好长期谋划。除了其他市场共有的机遇外,南京航空市场还可有如下机遇:

1.

南京地处长江三角洲腹地,从所处的社会和经济环境来看,其周边及所辐射的范围经济发展势头良好,航空客、货运市场潜力巨大,目前复工复产率全国领先。同时,南京航空市场是江苏航空发展的龙头,受益于长江三角洲城市群、长江中下游经济带、扬子江城市群、皖江城市群快速发展的优越条件,必将给后疫情时代的启动带来机遇。

2.

根据2019年有关报道,我国中等收入群体已超过4亿人,至少占全球中等收入群体的30%以上,再用十年左右的时间中等收入群体可扩大一倍,或者再翻一番。江苏省GDP排名多年位居前列,其苏南地区的苏州、无锡经济发展优势凸显,与省会南京联系紧密。因此,后疫情时代,航空市场的恢复更需重视中等收入群体优势,更好发挥南京航空的省内积聚效应。

3.

2020年,南京禄口机场T1航站楼改扩建工程将于暑运前后建成,届时保障能力将提高1200万人次,全部工程建成后将提高1800万人次。在2019年,机场还启动实施了7×24小时口岸通关保障;南京空港保税物流中心(B型)也通过了国家验收,这些必将更有利于实现国务院颁布的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》(下简称《纲要》)中有关目标,即打造以南京禄口国际机场为主的区域航空枢纽,并成为航空货物与快件集散中心。后疫情时代,抓好自身发展动力不容忽视。

三、思考与应对

疫情对民航业的影响是全方位和深远的,短期“危”大于“机”,中长期则可能“机”大于“危”,既要有长期乐观的必胜信心,也要有短期过紧日子、苦日子的思想准备。

除按统一部署继续做好抗疫支援、国际回程航班等保障任务,全力抓好复工复产各项工作外,对于后疫情时代南京航空市场中长期发展,有如下建议:

1.做优区域航空枢纽

建议:

2019年国务院《纲要》明确了在长三角国际机场群中,上海是国际航空枢纽,南京则是区域航空枢纽。因此,后疫情时代,以南京禄口国际机场为代表的江苏省内机场,要在明确区域定位的基础上,优化提升现有功能,并围绕上海国际航空枢纽,构建分工明确、功能齐全的机场体系,最终实现民航长三角一体化发展。充分发挥机场与主基地航空公司作用,发挥7×24小时口岸通关保障优势,全天候保障国际(地区)航班,加上144小时过境免签政策,吸引和方便国际、国内中转旅客,优化提升南京区域航空枢纽功能。

2.

后疫情时代,要助推本地航空市场发展,就不能忽视战略协同,不断依托外部,借助联盟优势,达到事半功倍的目的。在此,至少有两类联盟优势可借助。

建议:

一是机场联盟。2018年9月15日,省委、省政府从推动江苏高质量发展走在全国前列,依托于南京禄口国际机场组建了联合省内其他6家机场的东部机场集团。集团成立以来,推动了全省机场资源的高度融合,推进了全省机场协调发展。牢固树立全省一盘棋意识,借助机场集团一体化优势,实现苏北、苏中、苏南分工协作,优势互补,资源统一配置的目的,集全省之力全力支持打造以南京禄口国际机场为主的区域航空枢纽建设。同时东部机场集团是在长三角世界级机场群建设大背景下成立的省级机场集团,更应根据《纲要》要求,发挥江苏经济强省优势,主动作为,上下联动,依靠广阔的航空腹地市场优势和中等收入群体优势,利用相对充裕的空域等保障资源,做好与上海国际枢纽的呼应与补充,全力支撑长三角区域经济一体化发展。

建议:

二是航空联盟。航空联盟是为建立畅通的全球航空网络,加强国际间联系,并使跨国旅客在转机时更方便,两家或以上的航空公司之间所达成的合作协议。当今,全球有三大主要航空联盟,分别是:星空联盟、天合联盟及寰宇一家。从枢纽建设出发,借助航空联盟的影响与作用,无论对国际枢纽还是国内区域枢纽的建设都是十分有益之举。这次全球疫情,航空联盟发挥的协同作用就十分明显。国内三大航空集团中的中国东方航空股份公司等就是天合等联盟成员。特别是近年来,以美国达美航与欧洲法荷航为主要成员的天合联盟,更加青睐中国上海,视其为天合联盟在东亚的重要枢纽,与韩国首尔和日本东京的地位不相上下。上海是长三角区域一体化发展战略的中心城市,具有引领一体化发展优势。通过近年努力,作为上海主基地航空公司的东航与天合联盟主要成员达美航、法荷航间完成了互持股协议,并派驻了董事。三家航空业巨头,以股权方式接成紧密纽带,搭建连接涉及亚、美、欧三大洲的航空网络“金三角”。作为长三角国际机场群的重要组成,以南京禄口国际机场为代表的省内核心机场,均是长三角城市群主要国际机场,更应抓住区域一体化发展契机,寻求与国际航空联盟的切入点,借助地理位置优势,促进本地航空区域枢纽的建设,其中文章大有可为!

3.

建议:

要发展南京航空市场,推进枢纽建设十分重要。而要实现航空枢纽建设,不仅需要打造“天网”,即空中航线网络,还要构建交通便捷的“地网”,即地面综合交通体系,发展多式联运,以此支撑航空枢纽建设,便利旅客出行。根据南京禄口机场总体规划,将建设满足近期2030年旅客吞吐量7000万人次、货运吞吐量105万吨;远期2050年达到旅客吞吐量1.2亿人次、货运吞吐量230万吨的目标。为此,相关部门要不断加快建设以机场为核心的综合交通枢纽,积极推动枢纽机场与高铁、城轨、高速公路等交通运输方式的深度融合,提升集疏运效率。特别是鉴于南京禄口国际机场旅客吞吐量规模、航站区域布局及辐射范围考虑,建设禄口机场综合交通枢纽是发展的必然趋势。在这一方面,上海虹桥枢纽有可借鉴的成功经验。同时还不应忽视空铁集成系统的作用(目前国内已有虹桥等十余个机场将高铁站接入航站楼)。尽管未来南京禄口国际机场将引入宁黄、宁扬宁马城际和S11地铁快线也将进驻,通过轨道交通,方便旅客抵离,但直接连接空港的高铁规划尚不明晰。因此,建议根据机场远期规划,加强与南京铁路枢纽总图规划的衔接,实现空铁集成,助推枢纽建设。

从国内疫情本身看,目前防控有力,生产全面恢复前景可期,其中江苏地区特别是南京市的复工复产基本走在了前列。但从世界经济角度考虑,就不仅是中华大地复工复产的问题了,就民航运输业而言,更是不容乐观。因此,作为南京民航各主体,此时更应坚定战略和判断,采取切实可行的措施和举措。不放弃外部支持,但更应立足自身谋求长远发展!

(责任编辑:张凤元)
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