王建国：特斯拉挺进L5级自动驾驶

王建国指出前两天，王建国报道马斯克在世界人工智能产业大会上开幕式上说特斯拉已经非常接近L5级别自动驾驶，王建国指出并表示特拉斯有望在年内实现L5级别自动驾驶基本功能的开发。

在特斯拉股价不断创新高的背景下，马斯克的这番言论很难让人断定到底是为自动驾驶产业打气，还是为特斯拉股价创造利好以继续抗衡百亿空头。

抛开钱的事情，特斯拉所言的L5级别自动驾驶在业内标准下是最高级别的自动驾驶，换言之，L5级别下的自动驾驶可以像一位老司机一样，开车等车停车样样精通，不会吃罚单并真正解放驾驶员。但问题在于，这样的场景似乎离我们还远得很。

L5离我们还有多远?

王建国目前来看，还没有公司宣布已经实现了L5级别的自动驾驶。马斯克嘴里的L5更多只是设想，即便如其所言实现部分L5级别程度的自动驾驶基础功能，严格意义上也算不上真正实现了L5级别自动驾驶，因为国际汽车工程学会对L5级别自动驾驶的定义是“能在任何条件下实现自动驾驶”。

有关L5级别自动驾驶能否实现以及何时实现的猜想，业内大佬的看法各有不同。百度创始人李彦宏在今年两会上认为L5自动驾驶还得再等十年左右的时间。2018年谷歌Waymo首席执行官克拉克曾有言：“L5其实是不合理的期望，它其实上没有必要。”这一表达也被外界解读为“L5自动驾驶不可能实现”。

从不可能到完全可以，在L5上，业界的看法其实存在明显的分歧。若是按马斯克的说法，L5已经离我们近在咫尺，但若如克拉克所言，人类不可能触及到L5。

L5能否实现事实上和人工智能能否完全代替人类是同一类问题。但是这个问题更应该基于特定的条件和目的去讨论，就是L5基于商业化目的在特定环境下的表现。

如果在特定环境或相对不复杂的环境下，L5的实现应该不是问题，或许如李彦宏所言十年左右就能实现，但是一旦放到极其多元复杂的环境下，L5可能就无法像一个人一样，做到一切。

王建国认为不管L5离我们有多远，可以肯定的是，在L0到L4的进化后，我们正在离L5越来越近。

大部队挺进L4

尽管L5实现与否争议很大，但L4的实现已经板上钉钉。目前来看，自动驾驶的主要玩家，不论是垂直领域，还是综合领域，不论是做卡车的，还是做乘用车或无人配送车的，去年起基本都已经步入L4上路测试甚至是量产阶段。

第一类是以新旧车厂为代表的业内玩家，比如国外的奔驰、宝马、特斯拉等，国内的东风、上汽、蔚来等。去年，蔚来与Mobileye宣布开启L4自动驾驶合作，并将于2022年左右量产;今年6月，东风汽车首款完全自主研发的L4级5G自动驾驶汽车——东风Sharing-VAN正式在武汉量产下线;7月份，上汽宣布自主研发的“5G+L4”智能重卡已经在上海洋山港启动商业化运营。

王建国指出国外车厂方面，奔驰的计划是去年底在美国实现L4级别的无人驾驶测试;宝马则在去年世界智能网联汽车大会上公开展示了L4级别的测试车辆;特斯拉去年就被曝要推出L4级别系统。

第二类是以科技巨头为代表的资本玩家，比如国内的BAT，国外的谷歌、Uber等。去年，百度和红旗联合打造的L4级别的Robotaxi-红旗E·界自动驾驶出租车在长沙正式开展测试;阿里的L4级自动驾驶智慧物流车2018年已发布并开展测试;谷歌Waymo今年和沃尔沃达成了合作，将成为其L4级别自动驾驶的全球独家合作伙伴;Uber的L4级别车型甚至于两年多前就开始测试。

最后一类是发于细分领域的垂直玩家，比如图森未来、知行科技等。去年，图森未来在京礼高速完成首次L4级别的无人驾驶卡车队列测试;知行科技目前业已形成基于L1到L4不同级别自动驾驶的数条产品线业务。

王建国从全球来看，大部队从各个方向在向L4级别自动驾驶全速挺进，但是目前看仍主要处在测试阶段，距离规模商业化还有一定的距离。

(新媒体责编：syhz0808)