高速公路差异化收费将降费让利进行到底

高速公路被誉为经济发展的大动脉。数据显示，到2020年年底，我国的高速公路总里程达到16.1万公里，承担了全路网约58.2%的货运量。近日，交通运输部、国家发展改革委、财政部联合印发《全面推广高速公路差异化收费实施方案》(以下简称《方案》)，各地将全面推广高速公路差异化收费，提升高速公路网通行效率，降低高速公路出行成本，促进物流业降本增效。

中国虽然拥有全球第一的高速公路里程，物流成本却是居高不下——商务部负责人今年4月就专门提到，中国企业的平均物流费用率为7.9%，与发达国家相比物流成本仍然偏高。

正是在这个背景下，差异化收费模式逐渐推出。根据《方案》，所谓差异化收费，是从过去的按车型和里程收，变成根据路段、车型(类)、时段、出入口、方向、支付方式等6种不同情况，按不同的标准来征收费用，增加了计费标准的弹性。

其实在此之前，山西、浙江、河南、湖南等地就曾陆续开展过试点。从试点的经验看，差异化收费的效果确实比较显著。比如，山西从2017年10月到2018年3月，共减免通行费3.13亿元，在提升通行效率的同时，有效降低了物流成本，让利于民。

此次将差异化收费模式推广到全国，正是基于过去的试点经验;之所以在全国采用更系统、复杂的计费标准，就是要让市场规律发挥更大的作用。

过去，由于一些高速公路通行费用较高，有的车辆为了减轻成本，便走国道省道运输，给国道省道增加了压力，也造成高速公路资源的闲置。和高铁票价差异化定价一样，现在采取分路段、时段等计价，可以有效引导高速公路“削峰填谷”，实现错峰出行，提高出行效率。

高速公路的修建，本身是一项大工程，前期的资金投入大，后期的养护成本也高，这导致很多时候高速公路都处于亏损状态。按照《方案》，高速公路收费从政府定价变成指导价之后，高速公路的经营管理单位，其实是拥有了更大的自主权。在制定灵活的价格标准时，必须以此为核心原则，不能让差异化收费增加出行负担，偏离政策初衷。

按照新的收费标准，运输单位的物流成本，应该是在现有基础上下降。当然这种向下浮动，不等于扩大高速公路的亏损局面。对经营管理单位来说，错峰调节之后，对闲置的高速公路进行有效利用，其实也可以增加收益，最终实现双赢。

不管怎么说，高速公路是重要的基础设施工程，牵系民生，有着很强的公益属性。此前，国家层面推出节假日高速公路免费政策，起到了良好的让利于民的效果。这次运用价格杠杆的市场化调节手段，也正是为了进一步降本增效，让它的公益属性能够更大化地发挥。

所以，在后续的执行中，要始终秉持让利原则。在差异化收费基础上进一步优化配置高速公路路网资源，提升通行效率，降低通行成本，无疑可以让内循环更加畅通，减轻企业和民众的负担，为经济的持续发展打下良好基础。

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