一家三代火车司机见证中国铁路40年之变

姜爱舜和儿子瞿俊杰接力服务春运。受访者供图

28岁的瞿俊杰铁路行驶里程已达330万公里，他父亲姜爱舜的行驶里程是300万公里，而早在1994年退休的爷爷姜福临则是200万公里。

“发车频率高、行驶短平快。”姜爱舜如此评价儿子驾驶的动车组，一天从南京到上海跑两个来回约1200公里，而以前他驾驶的电力机车，每三天才能跑1000公里，更别提驾驶蒸汽机车的姜福临了。

在祖孙三人工作的中国铁路上海局集团公司南京东机务段，他们被称为“火车司机世家”，三代人共同见证了火车提速、铁路布局乃至中国人出行的各种变化。

在蒸汽机车时代，火车司机生活艰苦。姜福临回忆道：“司机室到处是煤炭、粉尘与烟灰，电风扇都没有，夏天温度能达70摄氏度。”

瞿俊杰担任复兴号在南京到上海间运行，速度达到350KM每小时。受访者供图

“远看像要饭的，近看像拾破烂的，走近一看是机务段的。”姜爱舜说，这是当时人们对火车司机的印象。像父亲跑一趟车下来，烧掉六七吨煤，除了牙齿是白的，全身上下都是黑的。

20世纪80年代，中国的蒸汽机车开始向内燃机车转型。姜爱舜的驾驶环境有所改善，但车轮与铁轨碰撞的噪音很大，驾驶室密封性差，正副司机沟通主要靠“吼”，不知情的旅客听到还以为在吵架。

从1997年到2007年，中国铁路前后共经历6次“大提速”。20世纪末，铁路平均时速仅五六十公里，到第六次提速完成，主要干线开始以时速200公里运行。

姜爱舜介绍说，三代人的工作方式不尽相同。蒸汽机车时代，驾驶室里三个人——负责“把龙头”的正司机，瞭望观察、处理故障的副司机，烧煤送气、提供动力的司炉;电力机车时代，系统自动供电，驾驶室里只需正副两位司机;高铁时代，借助高科技的列车运营控制系统，一位司机即可掌控全局。

瞿俊杰说，人少了、智能化程度高了，安全责任也更大。比如高铁上有防超速装置，在某行车区间，电脑控制速度在每小时300公里以内，如果司机跑到时速302公里，那列车就会自动降速。

绿皮车、空调车、双层空调车、动车……火车车型的变化与进步，让瞿俊杰感慨一代自比一代强，火车司机们从“黑领”“蓝领”向“白领”转变。

变化的不只是车速和车型，更重要的是旅客乘车体验的全面提升。在中国，一个透视铁路服务和旅客出行的窗口便是春运。

“春运车不够，棚车拿来凑。”姜爱舜介绍说，棚车俗称闷罐车，是一种封闭的火车车厢，一般用于运送货物。早期铁路运力不足时，遇到春运等旅客出行高峰节点，棚车会被短暂用于旅客运输。

爷爷姜福根上班照片，驾驶建设型蒸汽机车，运行在南京到常州间，运行速度只有35KM每小时。受访者供图

如今，中国铁路运力可以较充分地满足旅客出行需要。2018年春运期间，全国铁路累计发送旅客3.8亿人次，同比增长6.8%。

2007年7月，沪宁、沪杭两条铁路线首先使用了蓝色磁卡车票，车票上的防伪条形码变成了二维码，自助验票闸机通道出现，改变了延续数十年的“人工检票”。

“以前窗口买票排长龙、人工检票很繁琐。现在手机点点、一键订票，证件刷刷、快速过闸。曾经春运返乡，旅客手上拎着蛇皮袋、肩膀扛着胶丝袋，瓶瓶罐罐一大堆，如今多数随身只带一个旅行箱。”瞿俊杰说，这是高铁时代春运最直观的变化。

数据显示，1978年中国铁路里程仅5.17万公里。截至2017年底已达12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量的三分之二。

“铁路越发展，生活越方便。我父亲爱吃常州的菜肉馄饨，以前去常州要十个小时;高铁开通后，半个小时可以把一碗馄饨直接带回南京，到家还是热乎乎的。”姜爱舜说，“给每一个乘客多带来一份便捷和幸福，这是每个铁路人最大的成就感。”

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