班轮巨头为何进军空运市场？

近日，达飞集团新成立的航空货运部门——CMACGM AIR CARGO开始运营。另外，达飞集团还于2020年收购了海空货运管理服务市场的领头军、国际物流巨头基华物流(CEVA)。

此前，马士基开展“Maersk Bridge”项目，其旗下航空公司Star Air首次亮相，用货机运输医用物资、防护物资等。这意味着马士基不仅是一家船公司，更是一家综合性物流公司。

达飞集团、马士基作为国际班轮巨头，进军空运市场意图如何?

班轮巨头综合化发展

综合化、全能化发展，提升自身的综合实力，为客户带来更为全面的服务，或许是班轮公司选择进军航空领域的首要原因。

有业内人士就表示，班轮公司在行业发展到一定程度，尤其是全程物流成为行业发展趋势的时候，为保证其龙头地位，就需要综合发展，给客户提供全方位服务及多样化选择。

对于新成立的航空货运部门，达飞集团也表示，新部门将增强自身的物流服务能力，使航运和物流业务实现更好的互补，为客户提供一系列全面、灵活、定制化的运输解决方案。

对于达飞集团此举，上海国际航运研究中心国际航运研究所研究员龚建伟接受采访时表示：“此前达飞集团以经营海运业务为主，但其实从整个全程运输链条的角度来看，海运端的盈收占比一直不算高，陆上业务及一些增值服务会贡献不错的利润。达飞收购基华物流、布局空运业务其实均是对其全程物流运输及把控能力的增强，有利于更好地为托运人直接提供全方位、‘端到端’服务。”

在当前物流企业争做全程物流趋势大环境下，具有综合业务的承运商能给托运人带来更多的选择空间，不论货物量是大是小，都能够提供海运、空运等多种运输方式，且托运人能够依据货物需求、运价等条件自主匹配最合适的路径。

龚建伟针对班轮公司发展综合业务的做法进一步分析，他认为，当前港航融合、陆海统筹的趋势愈来愈明显，港航业各方参与者致力于延伸自己的产业链条，大家都趋向于把自己变得更加全能。尤其类似于马士基、达飞集团这样的班轮业头部公司，要在发展过程中维持其地位，必须通过业务扩张、全能化发展，完善其供应链，提高综合竞争实力。

达飞集团宣布成立空运部门后，此前同样具备空运业务能力的基华物流与新部门将保持怎样的关系也备受业界关注。

对此，龚建伟表示：“达飞集团新建立的航空货运业务部门可以作为一个公共部门，基华物流的空运业务可以同新部门合并，以共同参与航空业务的经营，两者不相冲突。但具体仍要看达飞集团内部管理职能如何变化。”

托运人开始为时效付费

在班轮公司自身寻求业务多元化的同时，托运人对于时效的要求或许也是班轮巨头专门设立空运部门的原因。

新冠肺炎疫情的全球蔓延，带来了诸多海运难题，但也同时让托运人明白了，通过采取增值服务来保证货物时效的方法是有必要的。尤其在2020年下半年以来，受疫情影响，海运面临缺箱爆舱、运价高涨、港口拥堵等难题，使得托运人苦不堪言。而且，这一难题延续到了2021年，近期，尽管运价有所下降，但仍高于疫情前同期水平。

更让托运人难以接受的是，因为港口拥堵等原因，班轮准班率一再创下历史新低。

再加上海外市场产能恢复缓慢，却又面临市场高需求、高时效、补库存要求，从而使得托运人进一步意识到时效的重要性，并开始为高时效的产品支付额外费用。

2020年班轮公司密集推出的快航服务需求强劲就是具体例证。

“快航市场的火热和托运人意识到付费提速存在绝对关联性。” 上海国际航运研究中心国际航运研究所研究员郑静文如是说，因为快航航线运行时间短，港口装卸时间也大幅缩短，能够最大程度上保障优先装卸及通关服务，时效性大幅提升。同时，各大班轮公司，包括中远海运集运、马士基等，都逐步加入快航“竞争梯队”，各班轮公司依托内陆运输网络，可提供具有时效竞争力的全程运输服务，最大程度上保障客户供应链的稳定运转。

具体而言，以往，快航增值服务的费用是普通海运运费的2—3倍，一般从运价角度来考虑运输方案，快航不会在客户的选择范围内。而去年受疫情影响，运价高涨，时效性急剧降低。在这样的市场背景下，让托运人意识到快航“快”的特点能够满足货运需求，以至于愿意为高质量服务、高效率运输付费。

因此，班轮公司会在此基础上，考虑托运人是否会对时效性要求越来越高，多种方式相对比，空运显然能够成为托运人未来的需求点，从而使得班轮巨头屡屡踏足空运市场。

“抄底”投资空运业务

在内生原因之外，2020年空运业务自身的表现也成为班轮公司投入航空市场的理由。

近年来，随着中国经济由高速增长阶段转向高质量发展阶段，电子商务和快递物流业持续快速增长，航空运输规模逐年上升。然而去年受新冠肺炎疫情影响，国内外航空运输市场遭受沉重打击。国际航空运输协会发布的全球航空货运数据显示，2020年，全球航空货运量降幅达17%;与2019年相比，2020年全球航空货运需求下降10.6%，是自1990年国际航协开始定期发布货运调查报告以来，需求同比降幅最大的一次幅。

诸多因素影响，使得空运业务发展不景气。国际航协理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克(Alexandre de Juniac)表示，随着大部分客机停飞，在没有足够腹舱运力的情况下满足需求，仍然是一个巨大的挑战。而且，随着各国面对新冠病毒变种加强旅行限制，客运需求改善或运力紧缩难以实现。2021年又将是艰难的一年。

此外，疫情原因，航空运输速度快，货物在途时间短，不如海运运输能够在船上较长时间无接触“隔离”，相对而言，航空运输风险大于航运。上海国际航运研究中心国际航运研究所研究员邵斐就认为，目前空运市场行情处于低点，从班轮公司角度分析，班轮公司进军空运市场，现行的空运市场行情低点可能正是合适的时机。

由于当前空运市场不景气，班轮公司又于去年获得巨大收益，部分班轮公司依据投资策略、投资成本、市场成熟度等多方面考虑，可能认为当前是合适的进军空运市场的机会。

具体而言，班轮公司在发展其他领域的全程物流运输，或是在多种运输组合的运输方案拓展方面，可能目前是一个相对合适的时机。从当前时间点进入空运市场，能够降低拓展业务所需的成本，并且由于市场的波动性特点，班轮公司能够预判其在此时选择投资空运市场，能够在未来市场回暖后得到回报，尽管行情变好可能需要一定的时间，并且这个时间可能会较长。

此外，从投资策略方面分析，由于空运市场发展相对成熟，班轮公司可能会认为在该时间点进军空运市场，符合班轮公司的业务发展方向，有利于业务扩张。

总体而言，龚建伟认为，马士基、达飞集团等班轮公司发展航空运输业务是一种尝试，因为其拥有发展所需的资本实力，并在航运主业得以巩固的前提下仍有能力拓宽其业务范围。

此外，郑静文认为，目前班轮公司涉足空运市场应该只是一种少数行为，而非趋势性行为。

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