“长赐”轮虽被放行 然航运业因其悄然变局

7月7日，被困苏伊士运河大苦湖近4个月的“长赐”轮被放行，这艘巨型集装箱船终于重新进入营运行列。因为其体量巨大(20388TEU，在亚欧航线周运力中占4.62%，见表)，所以不管其最终运营何条航线，都值得市场密切关注。然而，与其3月底“一舰封喉”航运大动脉，阻塞苏伊士运河6天而导致航运业“天翻地覆”相比，其重新入列集运市场或许并不值一提。

是的，“长赐”轮虽被放行，但全球航运格局正在因其悄然改变——航运业郑重反思包括船舶大型化乃至航线布局等在内的终极问题。正如“泰坦尼克”号邮轮海难催生了《国际海上人命安全公约》(SOLAS)，“长赐”轮的后续影响之大亦是可以想见的。

船已放理还乱

7月8日，“长赐”轮租家长荣海运发布公告称，已接获“长赐”轮船东(正荣汽船)通知，正荣汽船已与苏伊士运河管理局签署赔偿和解协议，当地法院也已解除“长赐”轮的扣押——“长赐”轮于3月23日在苏伊士运河新航道搁浅，造成航道堵塞，于3月29日成功起浮脱浅，并于4月13日被埃及法院扣押，直至7月7日被放行。

据悉，“长赐”轮被放行后，随即自苏伊士运河的大苦湖航至埃及塞得港进行检验，原计划于7月10日完成检验——不过《航运交易公报》7月12日经查询“船讯网”发现，其仍在塞得港锚泊。在开立通航证明后，“长赐”轮可启程开往荷兰鹿特丹港，目前预计于7月23日抵港卸货。

“长赐”轮事件中，正荣汽船与苏伊士运河管理局达成和解的过程可谓一波三折，争议持续了106天，目前虽然该船已被放行，但责任归属其实还未明确。此外，正荣汽船已宣布共同海损，相关货主难免陷入漫漫“官司”之中。

赔偿拉锯战

3月31日，苏伊士运河管理局主席拉比耶首次公开表态将追偿，称“长赐”轮搁浅事故造成的暂停通航损失或超10亿美元。4月13日，“长赐”轮收到埃及法院的正式扣押令。根据该船所属的英国保赔协会发布的消息可知被扣押原因：对于“长赐”轮于苏伊士运河搁浅期间造成的损失，苏伊士运河管理局于4月7日向正荣汽船提出9.16亿美元的损害赔偿，其中包含3亿美元的救助金、3亿美元的商誉损失以及其他损失，且大部分未告知计算基础并缺乏相关凭证。为此，正荣汽船于4月12日向苏伊士运河管理局提请协商。

然而，正荣汽船与英国保赔协会对苏伊士运河的索赔持怀疑态度，认为真实的总成本仅近1.5亿美元，要求埃及方面“打折”，并就导致这场事故的具体原因展开了较量。4月23日，英国保赔协会就“长赐”轮被扣押一事提起上诉，要求解除扣押。

5月22日，苏伊士运河管理局与正荣汽船在法庭“开战”。据彭博社报道，正荣汽船的代理律师辩称，苏伊士运河管理局在恶劣天气中允许船舶进入水道存在过错。此外，“长赐”轮的航行数据记录仪显示两名埃及引航员在引航船舶时意见分歧颇大，并且引导“混乱”。该律师暗示引航员的行为导致了事故的发生。

5月30日，苏伊士运河管理局公布了“长赐”轮搁浅事故的调查结果，认定“长赐”轮船长应对事故负责。苏伊士运河管理局调查组负责人赛义德•舒爱沙表示，通过分析“长赐”轮的航行数据，调查组认定船长的错误指令是“长赐”轮搁浅的主要原因，苏伊士运河管理局派出的引航员引航不承担责任，因为引航员的建议“不具有强制性”。

经过长时间的谈判和多次法庭听证，苏伊士运河管理局将赔偿金额降至5.5亿美元，且分期支付。此后，英国保赔协会、正荣汽船与苏伊士运河管理局间的谈判一直在持续。正荣汽船代表Stann Marine在 6月23日宣布，其与苏伊士运河管理局原则上达成协议，以确保“长赐”轮被放行，但没有披露详细条款。但有消息透露，此次正荣汽船与苏伊士运河管理局达成的初步赔偿金额约2亿美元。

市场猜测，苏伊士运河管理局之所以步步退让，或与“长赐”轮搁浅的真正责任的归属有关。

共同海损质疑

4月1日，正荣汽船宣布共同海损，这意味着所有货物利益方须在货物交付之前提供共同海损担保，也就是说正荣汽船可以要求“长赐”轮上货物的所有货主和利益相关者共同分担救助费用和重新起浮后的巨额避难港费用。据估计，船上八成货物来自中国。而在7月8日长荣海运发布的公告中，亦提醒相关货主尽快完成共同海损的担保作业，以便在货物抵港之后，据此办理提货事宜。

正荣汽船宣布共同海损是否合法?货主是接受还是有权反诉?中国相关律师表示，正荣汽船有权宣布共同海损，共同海损的宣布及理算可以不考虑“过失”，包括“船长操作失误”。在宣布共同海损后，作为货方也可以配合填报相关内容。货方对共同海损宣布后发生的受益人分摊，若确认是承运人船东不可免责的过失，则货方有权拒绝参与分摊。当承运人船东是否存在过失以及过失是否可以免责处于不确定的状态时，则货方可以作为受益人先予以分摊，在责任确定后，货方再就分摊金额向承运人船东追偿。同时货方也可以提出拒绝分摊的抗辩，待查清是否属于不可免责的过失致使共同海损后再决定是否分摊。

此外，中国台湾的开南大学教授、台湾托运人协会顾问、台湾仲裁协会仲裁员王肖卿则撰文公开质疑正荣汽船宣布共同海损的合法性。

就目前情况而言，中国货主难免要陷入异常复杂的“官司”之中。

行业悄然变局

“长赐”轮终于驶出苏伊士运河，事故似乎已经画上了句号，不过全球航运格局正因其而悄然改变。

苏伊士运河拓宽

事故发生后不久，某远洋船长向《航运交易公报》表示：“细节上对如此大船过运河产生的岸壁船吸效应、风致船保向困难，这些究竟有没有准确的风险评估呢?对埃及是否做过这方面的研究表示怀疑。”

对此，5月11日，埃及总统塞西批准了苏伊士运河管理局提交的苏伊士运河南段航道拓宽计划，预计在两年内完成。该计划主要涵盖苏伊士运河苏伊士市至大苦湖段的约30公里航道，将在此前基础上加宽40米，最大深度从约20米加深至约22米。该计划完成后将使苏伊士运河南段航道拥有双向通行能力，提高运河的通行效率。

替代方案频出

截至“长赐”轮起浮日(3月29日)，克拉克森船舶定位系统Sea/Net分析显示，共有384艘船、计2160万总吨的船舶在苏伊士运河等待通行，按总吨计，占全球船队的1.5%(在运河正常通行条件下，船队占比应小于0.5%)。其中，88艘集装箱船(占吨位的4.2%);101艘散货船(0.8%);49艘油轮(0.9%);11艘LNG船(1.9%);11艘LPG船(1.2%)和18艘汽车船(2.9%)。涉及等待船员总数超过8000人。

在如今经济全球化的时代，航运可以说是各国经济的命脉，岂能让苏伊士运河掐住咽喉?“鸡蛋不要放在一个篮子里”，这是大家都懂的道理，因此包括北极航线和中欧班列等替代方案日益浮现在世人面前，但就目前出现的替代方案的运输容量看，都不足以撼动亚欧东西航线的现有格局，只能算作是一种补充。

北极航道优势独特

4月，俄罗斯总统普京在参加俄罗斯地理学会主席团会议时表示，北极航道或将在数年内实现全年通航。俄罗斯表示，与其他国际运输航线相比，北极航道有独特优势。一是经济便利。根据俄建立的北极地区发展数字模型，考虑到当前的碳信用成本，与苏伊士运河相比，通过北极航道运输同样数量货物每年可为托运人节约运费约5亿欧元。俄能源部表示，北极航道的通航时间正在不断延长，加之航线较短，可大大减少欧亚货物运输时间。二是环境友好。莫斯科斯科尔科沃管理学院新兴市场研究所的研究显示，相比苏伊士运河，从北极航道运输货物将减少23%的温室气体排放，若使用液化天然气作为燃料则可减少38%。

中欧班列快速便捷

另一个替代方案便是中欧班列，虽成本较高(中欧班列运费通常比航运高出30%～40%)，但因其快速，故较水路综合成本或更低。据不完全统计，苏伊士运河被堵数天内，中欧班列的需求量至少暴增了200%。

6月12日国家发改委发布的数据显示，5月，中欧班列开行1357列、运送货物13.1万TEU，同比分别增长31%、40%，综合重箱率达99%。而截至5月底，中欧班列已累计开行近4万列，运送货物约355万TEU，通达欧洲22个国家的160多座城市。

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