海事亟需启动无人智能船舶的“无人智能”监管模式

继江苏率先实现无人船舶参与海上安全监管之后，12月初，世界上首艘次无人智能船舶在上海试航成功，据了解，以单一航程计算，无人智能船舶运输效率较传统船舶提升在3%以上，而运输成本下降了6%，同时在节能减排方面同样成效显著，随即，无人智能船舶商业化进程在多个省份迅速开展，一个面向比特时代的数字化无人智能船舶时代呼之欲出，做为船舶监管的重要部门，海事监管模式的转型升级同样势在必行。

面向未来，海事监管需要突破“唯船论”

船舶安全监管是海事职责的重要部分，主要内容可以概括为“动静结合”，包括相对静态的人员配额是否充足，结构是否符合航行要求，动态的包括航行风险监控，溢油污染监控等方面，传统监管的特点是就船论船的唯船论，在原子时代，这样的监管模式可行而且必要。

试想，无人智能船舶，不存在船员配额等基础定额问题，至于航行安全方面的问题，最需要海事部门收集无人智能船舶实时航行信息来判断各类风险状况，这同以往的听取报告的海上监管模式有着本质的不同，海事监管层面需要和船舶成为一个统一集合，收集信息，处理数据，分析状况，形成反馈。

概括而言，未来的监管已经不是唯船论，而是一种一体化监管，船舶方面，海事层面，岸上管理方面需要形成统一监管平台，促进各类涉海信息的互联互通，只有这样，才能在保证航运效率的基础之上的海事监管顺利开展。

“软硬监管”相结合是未来海事监管的基础

海事部门除了对航行中的船舶有监管责任之外，对建造中的船舶同样有一定的监督职责，对于无人智能船舶的监管不能局限在“海平面上”，应该从下海之前就着手对其一系列的监管，保证之后的一系列监管做到风险可控。

海事部门应该积极同船级社合作，规范并建立无人智能船舶建造的技术标准，尤其是针对目前一系列环保法规的出台，推荐使用岸电等一系列措施，以及目前国际普遍实施的目标型监管，在船舶设计之初，建造之初就融入海事监管，实行在图纸上的软监管，同时，更要注重联系不同的运输系统部门，让原本分工明确部门分而治之的硬监管围墙，变为不同部门信息互联，数据互通的软监管模式，毕竟从未来的角度而言，监管已经不是单单是海事一家的事情了，整个交通运输系统需要共同面对智慧交通的监管问题。

政府部门的监管法制是基础，制度是关键，监管必须以制度为落地着陆点。针对无人智能船舶，各个省各自为政制定自己的监管规定显然会让海事陷入被动监管的局面，所以，海事需要从部海事局，到直属海事局，到分支海事局三级原则统一，因地制宜的包含驾驶规范，航行规范，停泊规范等多层次的法律规范，部局负责制定无人智能船舶总体发展规划，总体监管原则，为各直属局提供可参考的框架，而各直属局负责视本辖区具体航运发展状况，船舶进出状况，通航状况等制定一系列落地政策。

打造“虚拟监管”体系，实施无人智能监管是关键

伴随着监管对象数字化以及智能型监管带来的海事自身管理的虚拟化，无人智能船舶会直接冲击海事自身，也就是说外力的趋势会直接导致海事内部的破和立，在发展理念上，海事需要打破传统意义上编制的概念，未来海事监管已经无法单从船舶的航行、运输、救生等功能要素考虑，而是要从互联、互通等信息要素做全面的监管准备。

无人智能船舶的航行依靠的就是“天上地上”“海上陆上”的信息互联，数据互通，所以，海事的虚拟监管最重要的是实现不同部门，甚至是不同地域之间的连接，挖掘海事大数据的深层价值，目前部局以及各直属局就此已经做了大量探索，从系统范围内数据库系统的建立，到河北海事在海事系统范围内率先发明并使用的船舶自动监控系统，都已经为海事的智能型监管做好了前期的基础工作。

从在册到在线，是一种从传统的文本模式到超文本模式的转变，这种组织层面的转型升级对于海事系统而言是前所未有的，这一切都需要从海事组织内部的扁平化开始，近期，河北海事局开展了基层海事处机构改革，在削减层级，监管中心下移的同时实现了机构的科学设置。在册海事实现的最重要一环是在组织外，联合监管才能形成监管合力，让海事整体触网，打造虚拟监管模式是未来海事监管的关键所在。

无人不等于没人，无人智能船舶其实意味着需要更先进的监管模式，既需要实体层面的软硬监管相结合，更需要海事同未来的结合，既打造虚拟监管体系，构建在线海事，只有这样，才能实现海事整体监管的转型升级。(作者：杨耀如)

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