八维通：基于数字票的城市级MaaS平台建设

以MaaS为代表的创新出行服务，正在推动国内交通运输行业的变革。

以芬兰Whim应用程序为代表的成功国际案例证明，用户便捷的使用体验、政府前期的政策支持、多方共同协作是MaaS成功的关键。

下面以八维通科技有限公司为例，对于简要介绍和分析。

什么是MaaS？

MaaS的英文名称Mobility-as-a-Service，中文名称为“出行即服务”。其定义为：通过数码交互界面获取和管理交通相关服务，将各种交通模式全部整合在统一的服务体系与平台的基础上，利用大数据进行资源配置优化、决策，建立无缝衔接的、以出行者为核心的交通系统，并使用移动支付的新方法，来提供符合出行者需求的，更为灵活，高效、经济的出行服务。

MaaS通过将离散交通子系统向一体化综合交通系统的转化，打造一个比自己拥有车辆，更方便、更可靠、更经济的交通服务环境，让出行者从拥有车改为拥有交通服务，实现由私人交通向共享交通的转变。

为什么推广MaaS？

MaaS推广的目的，是基于通过实现多种交通方式的融合发展，鼓励乘客减少私家车的使用、提高道路交通运行效率、缓解拥堵、节能减排，使出行方式从不可持续转变为可持续。

近年来，在“经济发展-社会进步-技术变革”三股力量的共同驱动下，公共交通的阶段性特征发生重要变化，呈现出“基本供需矛盾依然存在、交通出行需求不断升级、交通治理手段瓶颈显现”叠加的特点。

私家车使用成本低，公共交通竞争力弱，各个不同交通方式之间的协同效益不能有效发挥。单说地铁公交之间，APP打通的城市屈指可数，支付打通的几乎没有。目前中国大陆仅有10个城市实施了地铁和公交之间的换乘优惠，而且公交地铁的换乘优惠仅限于传统公交IC卡，难以促进多种交通方式的协同发展。

综合上述分析，亟需一种能够供需两端发力、精准响应需求、高效配置资源的新型供需模式，来破解当前阶段所面临的交通困境。而MaaS作为新型供需关系组织者的典型代表，很可能引领出行领域的下一个潮流。

怎样推广MaaS？

MaaS的本质，是通过最安全、最快捷、最廉价、最环保的方式，实现乘客的空间位置移动。在解决人的移动的过程中，涉及到技术的作用、生态的构建和交通方式的整合，但最关键和最基础的两个核心问题是：交通工具和支付手段。

以全球第一家实现出行即服务平台芬兰首都赫尔辛基的Whim为例。

赫尔辛基总人口只有64万，赫尔辛基大区内除了赫尔辛基市外，周边还包括几个卫星城，跨区交通成本较高，市内交通拥挤，私家车数量过多，尾气噪声等严重影响了当地居民的正常生活。

2015年，赫尔辛基市交管局召集芬兰多个交通组织筹建MaaS Global，整合地铁、公交、有轨电车、市域铁路、渡轮、共享单车等所有公营产品，推出移动应用Whim APP，涵盖从出行计划、路线规划到预定购票和交易支付的所有环节。

Whim公共交通数字票机制上叠加了共享汽车和出租车的商业服务，除了“即付即用”的次票之外，还设置了三种套票：

每月59.7欧元，就可以享受不限次数的公交和自行车，每日固定车费的租车服务。

每月249欧元，新增服务包括：周末专享租车服务，以及坐出租车有15%的折扣。

每月499欧元，可以得到一张完全不受限制的月票，包括所有公共交通工具、自行车、出租车(5公里以内)和租到一辆车自用。

截至2019年9月，Whim月活6万人次，占总人口的10%，已累计服务600万人次。MaaS也有效改善了赫尔辛基地区交通运营结构，公共交通在全市交通中的占比已达40%，乘坐公共交通工具上下班的比例达到70%。

赫尔辛基市还在酝酿一个更大的远景规划——在2025年之前，将市公共交通系统改造为全覆盖、点对点、“按需移动”的服务体系。

Whim的成功离不开赫尔辛基市政府的主导和推动，离不开技术驱动的颠覆，但从根本上说，MaaS是由需求驱动的。

在国内推广MaaS 有什么困难？

不同运营主体之间的利益协调，是目前最大的问题。

以北京为例，北京的地铁公交票制相对独立，而地铁和公交之间也没有换乘优惠，市郊铁路目前实现了扫码购票。但公共交通部分尚未实现完全的整合。一个大一统的平台，如何与各运营主体现状的APP和平共处，或者是完全吞并，这是一个需要慎重考虑的问题。

另外，平台在推广通票时，各种交通方式间如何结算也要探索尝试。国内已经开通轨道交通的40个城市，目前还没有一家实现公交与轨交之间的支付完全打通。截止目前，仅有重庆、南昌、常州等城市实现了一个APP可以支持公交扫码和地铁扫码，这几个城市的地铁官方APP都是由八维通开发并负责运维的。但国外常见的地铁公交通票，在国内目前还没有开放。

我们认为，寄希望于MaaS来降低私家车的使用强度，本质上还是要强化公共交通的竞争力。公交、轨道行业公益性强，目前主要还是依靠政府补贴，如果没有可持续的商业运作模式，将难以维系其可持续发展。

什么平台适合做MaaS？

公共交通支付APP

这一类APP首先要实现各家公共交通支付的对接，接下来还要将地铁、公交次票、月票、季票打通，再去整合出租车/网约车和共享单车。目前还没有任何一家企业迈出第一步。

地图运营商

推荐换乘方案已经非常普遍。2019年11月，高德地图宣布接入北京公交、地铁、市郊铁路、网约车、长途大巴等多种交通行业大数据，可以提供路线规划、换乘引导、下车提醒等服务。它并没有打通任何场景，比如接入公交车与共享单车的支付，所以也就没有任何后续的动作。

这实际上反映出了多头利益无法协调的问题。MaaS强调作为一个整体的出行，而各家交通服务运营商还是强调自己的品牌属性，以及流量入口。诉求不同，地图运营商未必有动力搭建MaaS平台。

多交通方式运营商

滴滴出行、美团、哈啰出行等等，各家APP大多为自营，整合难度比跨运营商要低。共享单车作为流量入口，出租车/网约车作为主要盈利工具，各家的思路高度一致。

但各大企业内部的各种事业部之间也有激烈竞争，几乎没有叠加共享单车和出租车/网约车的套餐。各家自身尚且如此，跨运营商的合作优惠就更难了。

单一交通方式运营商

首汽约车、嘀嗒出行等，它们在MaaS体系里更多呈现出一个服务商角色。

需要指明的一点是，并非把所有交通方式直接整合到一个APP里就能够称作MaaS，比如部分平台级的APP已经接入了各家运营商的小程序，但使用体验还不如各家自己的APP。

从国外经验来看，仅从交通环节本身难以产生足够的经济利益。MaaS作为交通领域的供需关系组织者，以出行为核心，向消费领域延伸，提供微粒化、一体化、无断链的动态出行服务，同时还需要探索出一个有效的商业模式。

八维通做MaaS的优势？

中国最大的智慧出行平台服务运营商八维通科技有限公司成立于2017年，是由中国中车和中国银联联合成立的高新技术混合所有制企业，是最早涉足地铁移动支付的公司，包揽全国第一、第二例轨道交通二维码乘车全线开通案例，是全国第一个具有轨道交通行业二维码、消费码、闪付全场景能力的运营商。

八维通现已上线运营34个城市轨道交通项目和城轨易行项目，19个城市公交数字票务系统八维通业务模式已覆盖景区、公交、高速、通卡、加油等众多场景，市场规模在同行业遥遥领先。

大数据时代下，作为公共交通互联互通整体解决方案的引领者，八维通聚焦公共出行行业，以移动支付服务为基础，集成了APP应用支撑系统、账户与支付系统、身份识别系统、智能硬件系统、大数据运营系统、数字信息运营系统等一整套解决方案，即数字化票务系统。

八维通创新了出行产业“互联网+”模式，以“行”连接出行服务，实现了“出行零等待、支付零转换、服务零距离”的和谐互动生态。

八维通认为，移动支付只是票务过程中的一个环节，数字化票务才是轨道交通行业的发展趋势。数字化票务系统即数字票，以乘客实名数据为信用前提，建立先享后付的城市轨道信用支付体系，使城轨票可在线直接发行，提升城轨票流转价值、商业聚合能力及数据归集能力。

首先，数字票将由传统的以票为核心，向以人为核心的转变，将乘客转变成用户再转化为资源，提供更多即时性的高体验服务。

其次，逐步形成“多元化支付手段+多元化购票渠道+多元化票种选择”于一体的乘车支付系统。

第三，基于大数据平台的建设和运营，可以对场景内的用户进行画像，为用户提供“千人千面”的精准服务，实现城市轨道交通与都市“轻生活”的无缝衔接。在满足乘客出行服务的基础上，拉动生活服务、娱乐服务、商业服务等多方需求，实现多方互惠共赢。

目前，以“数字票务系统”为核心的智慧出行方案，已应用到地铁、公交、高速、停车场、加油站、景区等多种出行领域，强大的开放性将构建基于场景的生态服务，实现车、站、人与服务的连接，以及大数据信息化的商业价值。

未来，基于数字票的流通、聚合、数据三大能力积累，八维通将持续赋予传统出行行业新的理念，对更多的出行场景及本地生活服务转型进行赋能，打造智慧出行服务平台，实现出行即用户、出行即场景、出行即社交、出行即媒体、出行即数据、出行即金融。

此外，八维通正逐步渗透多个交通出行场景，构建大交通业务链。通过互联网运营工具+资源整合，形成线上流量平台;以新媒体、商圈增值服务增强用户粘性;将出行与社交，地铁人流与周边商圈新零售进行结合。作为城市群发展的基础，城际间智慧出行将是未来城市群建设的一大重点，未来八维通将实现城市中多种交通场景的互联互通、城际间轨道交通的互联互通。

“互联网+”是智慧城市的基本特征，让人们生活更方便、出行更快捷、环境更宜居，是未来运营模式创新的新引擎。八维通将不断满足用户的出行和支付需求多样化，持续助力智慧城市建设，提升城市核心竞争力。

总结一下，八维通的核心优势：地铁场景+数字票。我们认为，未来城市公共交通体系的主干是轨交地铁，其他所有公共交通都是为轨交地铁提供接驳服务的辅助工具。

无论是公共交通支付体系的打通，还是各家交通运营商的优惠套餐整合、信息联动和商业增值服务，都还有很长的路要走。距离真正意义上的MaaS，还需要长时间的深度整合。

看法和建议

首先，加快推进统一技术标准，协调利益相关方责任义务。

我国具备发展MaaS的技术支撑，移动端在用户渗透领域已进入成熟期。根据《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2020年3月，我国手机网民的比例高达99.3%，手机支付用户规模达7.65亿，我国移动支付率为81.1%，在全球排名最高。

但是，我国仍存在发展MaaS的技术壁垒，比如还没有开发出“一端对多端”的多出行模式平台，数据流标准化和共享开放仍存在业务壁垒，云计算和数据中心建设能力有待提高等。

同时，MaaS平台建设需要协调多方利益主体，包括车辆服务供应方、基建服务商、政府交通监管和平台运营方等，在规划、管理、决策等问题中容易出现权责不明、互相推诿的现象，需要打破传统的利益格局，形成新的商业发展模式。

其次，支持引导新业态发展，健全行业规范与政策法规。

MaaS发展的初期阶段，因其涉及众多利益相关方，需要依赖政府在资金监管、信用完善、信息安全保障等方面予以支持和补助，避免政府“不作为”、“胡作为”和“乱作为”现象。

政府需要保证平台运行的合法性，明确各交通模式的发展定位，制定相关的行为规范并及时监管可能存在的安全问题。健全MaaS信用体系建设，信用积分制度与诚信黑名单制度，规范各主体行为规范。完善不同监管机构间的业务协同，保证不同运输模式规划、运营、管理、服务环节的高效衔接。

“新基建”七大领域中，5G基站建设、大数据中心、人工智能、工业互联网、城际高速铁路和城际轨道交通等5大行业都跟公共交通直接相关。八维通基于前期积累的经验，我们愿意在有关部门的支持下，牵头主导和搭建这个生态体系，更好地推进MaaS落地实施。

(新媒体责编：syhz0808)