双循环需要“港链接”

港口是基础性、枢纽性设施，是经济发展的重要支撑。在全球港口版图上，坐拥“一带一路”和长江经济带枢纽节点区位优势、年货物吞吐量连续12年排名第一的宁波舟山港有着与众不同的地位。全国人大代表、宁波市政协主席徐宇宁认为，在复杂严峻的国际形势下，高水平发挥港口的链接作用，对加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局具有重要意义。

去年以来，宁波舟山港认真贯彻落实中央相关指示，主动适应新发展格局，发挥区位等自身优势，织密服务网络，对推动我国企业复工复产、恢复物流体系、恢复全球产业链和供应链发挥了积极作用。

“要想让港口更好地服务新发展格局，打通面向国内国际两个方向的交通‘大动脉’、构筑综合立体的港口集疏运体系是前提。”徐宇宁说，传统的港口腹地在300公里以内，服务区域只限于本省或周边邻近省份。这些年，宁波舟山港集疏运坚持多条腿走路，主要采取水运、公路、铁路、管道等多种方式，不断拓展港口腹地，取得了一定的突破。

疫情暴发以来，宁波舟山港重点发展海铁联运业务，去年2月海铁联运班列及成组线路全部恢复运行，辐射15个省(区、市)的56个地级市。4月，宁波舟山港铁路穿山港站启用，开通海铁联运后，穿山港区的腹地拓展到了西安、重庆等内陆地区和新疆阿尔山口岸，这些地区的货物可以借助铁路直达港区，再出口到世界各地。在“世界小商品之都”义乌，海铁联运天天班集装箱列车满载着中国小商品从义乌驶出，经宁波舟山港的257条国际航线发往全球。

但与此同时，徐宇宁认为，尽管港口集疏运形式有所丰富，但结构还是不尽合理。“当前港口集疏运过于依赖公路，铁路、内河等承担的集疏运比例过小，各种运输方式的比较优势未能得到有效发挥，例如集装箱铁路集疏运量占比仅有3%，远低于欧美海铁联运大港20%至40%的水平。”

在他看来，如果港口多式联运的潜力得到充分挖掘，那么国内循环会更顺畅，同时也更能形成对全球资源要素的“引力场”，从而助推形成新的合作优势，从而更深层次参与国际循环。

为此，徐宇宁建议，要重视集疏运通道、场站等基础设施建设，积极发展多式联运，打通各种转运模式，推动海铁联运、江海联运、海公联运、海河联运等协同发展。特别是要做精做强海铁联运，健全港口后方铁路集疏运网络，加强进港铁路配套场站设施设备建设，积极推进“港站一体化”建设，实现铁路货运站场与港区无缝衔接。希望相关部委支持“宁波舟山港-浙赣湘渝(川)”集装箱海铁公多式联运示范项目，试点运营推广义乌苏溪至宁波舟山港的双层集装箱运输，不断完善“1对1”运营模式和“最后一公里”服务体系。

此外，徐宇宁建议加快铁路市场化改革，使公铁运价形成合理比价、铁路运能得到有效提升，探索合理的价格灵活调节机制，推动行业加快转型升级，回归合理运价，形成有利于港口集疏运方式结构优化调整的价格定价和调节体系。

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