苏伊士运河堵塞 中国启动B计划

海运对世界依然重要，但对中国重要性占比开始降低;外贸重心从北美转向“一带一路”，让海运安全隐患对中国压力减小;产业升级促进内地中心城市崛起，有赶超沿海之势;高铁网络建设，使得城市群全面开花，全国发展更加均衡;落后产能将被自然淘汰。

2021年3月29日下午3时30分左右，在苏伊士运河已经搁浅近一周的“长赐”号货轮脱浅成功，并沿着河道向北行驶。此时，河道中等待通航的船只已积压至近450艘。3月恢复双向通行后，至4月4日为止，积压的船只尚有61艘在等待通行。

时间回到3月23日。这一天，台湾货轮“长赐”号在苏伊士运河搁浅，堵塞了航道。这条占世界海运量12%的大动脉，吸引了世界的关注。29日，堵塞被疏通。积压了6天的船只，在通航后全力疏导快速通过，6天后才全部通过。由于此前不确定何时能通航，最多时有约600艘船只排队等待，通航时已有100艘左右选择了绕道航行。尽管如此，运河管理方依然花了大量时间完成疏导。显然，苏伊士运河的通过能力接近了极限。

这次海运危机事件为中国的外贸运输提了一个醒：国际贸易运输大动脉的安全怎样维护?中国有没有B计划?

苏伊士运河的安全性谁都没有把握

据悉，引发运河堵塞的“长赐”号货轮能够脱困，是因为赶上涨潮周期。人力挖掘和驳船牵引对其脱困的帮助其实很有限。

运河疏通后，一张埃及挖沙工人振臂高呼庆祝“长赐号”摆脱搁浅的照片在社交媒体上广为流传。照片的主人公阿里·阿瓦米表示，其从事挖泥机机械技术员的工作，这次的成功得益于大家的协同合作。

这和他本人在执行挖掘期间所发布的推特信息内容并不相符。在阿里·阿瓦米此前发布的推特中，他独自驾驶一台在搁浅船只衬托下显得十分迷你的挖掘机，在不停挖掘。阿里·阿瓦米一度在推特中表示，完全看不到完成任务的可能。他甚至在推特上即兴吟诗一首：玫瑰是红的，罗兰是紫的。不管怎么样，我还是挖着。

字里行间透露出无奈：任务没有时间表。

“长赐”号货轮脱困的真实原因是赶上了3月27日的月中大潮，水位上涨才是这艘货轮自主漂浮起来获得自由的主要原因。如果事件提前或者错后一些天，赶上低潮期，那么“长赐”号堵塞这条运河的时间还要延长。也就是说，苏伊士运河的自然属性决定了，对于它的运输安全，谁也没有绝对把握，一旦运河发生拥堵，全世界的经济运行都会受到不可估量的影响。

1869年苏伊士运河建成通航，之后，欧洲列强反复争夺运河的控制权。二战后，埃及收回运河控制权，但是通航安全依然不能保证。由于阿拉伯世界和以色列爆发战争，在1967年—1975年之间，这条运河居然被封锁停航了8年。

在此次运河堵塞期间，航拍显示一度有600艘左右船只在运河两端等候，排除故障后现场还剩下400多艘船只排队通行，也就是说至少有超过100艘船只选择离开。离开的船只绕行好望角将使航程延长大约两周并耗费更多燃料。对于货运公司来说，船期是比燃油费更大的开销，因为许多船运公司的船只是租来的，每天都有租金要支付。货主也不好受，延期交货收货，所带来的市场波动以及受到的损失，只能默默承担了。

无论是历史事件还是这次的堵船事件;无论是自然因素、人为失误还是国际社会争端;无论是货运方、货主还是保险方，把世界贸易的安全寄托在这么一条脆弱的联络线上，对全世界来说都是一种冒险。

损失情况涉及面广，保险赔付范围有限

丹麦“海运情报”咨询公司首席执行官拉尔斯·延森表示，正常情况下，每天约有30艘重型货船通过苏伊士运河，堵塞一天就意味着5.5万个集装箱延迟交付。据德国保险巨头安联集团估算，苏伊士运河堵塞或令全球贸易每周损失60亿美元至100亿美元。

欧洲市场对苏伊士运河海运渠道依赖度较高，在堵船事件发生期间，英国电器零售商迪克森斯手机公司、荷兰家居产品零售商布洛克尔公司均确认，货物因此事延迟交付。制造业也收到了影响。国际评级机构穆迪分析，欧洲制造业特别是汽车零件供应商一直奉行“准时制库存管理”，物流受阻后，会导致生产中断。

相对于欧洲的制造业和消费品市场来说，世界普遍感受到的是能源价格上涨。

在苏伊士运河确认被堵塞的当天，国际原油市场迅速做出了反应。3月24日，纽约交易所WTI及布伦特原油快速涨超2%，WTI原油报价59.279美元/桶，涨幅2.63%;布伦特原油当前报价62.333美元/桶，涨幅2.42%。自3月25日晚间开始，国际油价开始大幅飙升。美国WTI油价由57.44美元最高上涨至61.35美元，布伦特油价由60.87美元最高上涨至64.78，涨幅均超过6%。

在“长赐”号最终脱困后，按照保守估计，和此次堵塞运河时间直接相关的经济损失将达到数十亿美元。面对昂贵的延误交付的赔付等巨额损失，谁都无法承担全部责任，各方只能竞相推诿:卡在运河中的“Ever Given”号和其他船只上的货物的所有者将向各自的保险公司寻求赔偿，这些保险公司会向“Ever Given”的船东提出索赔，而该船船东则会向它的保险公司寻求保护。

由于“Ever Given”号是国际保赔协会集团(P&I Club)的一员，其日本船东Shoei Kisen Kaisha或可从该协会获得总计31亿美元的责任保险。但这显然不足以弥补全部损失。

前述只是与海事延误直接相关的、可以据此向责任方索赔的损失。此外，大量的船期延误导致的下一班船期延误，以及因此带来的各种货物交付延期、失去商机和价格变动损失，就无法统计，也无法索赔了。

中国受损几何？

大宗商品服务机构“我铁网”(My steel)表示，苏伊士运河堵塞事件可能导致中国的铜料供应问题更加恶化。上海资深航运分析师吴明华则认为影响有限。他表示，中国进口的铜矿主要来自非洲国家，一般不需要通过苏伊士运河。中国进口货船经行苏伊士运河的航线大多是集装箱船，而非运送煤、铁、谷物等大宗商品的散货船，因此主要会影响工业用品与消费品。此外，中国的纸浆进口主要来自南美，也从芬兰、波兰等欧洲国家进口一部分，这部分从欧洲运输纸浆的船只需要经过苏伊士运河，会受到影响。

自中国受到美国科技封锁以来，主要从欧洲进口高技术附加值的机械，产业技术升级依赖这条航线的通畅;从非洲进口的铜、铁矿等中国紧缺的矿产，和来自俄罗斯的石油资源，也要通过苏伊士运河运输。

吴明华表示，作为全球三大集装箱班轮航线之一，经过苏伊士运河的欧洲航线集装箱规模和货值都十分巨大，中国需要的部分原油和液化天然气也走这条航线。由于这是一条航运干线，此次“塞船”事件几乎会影响亚欧大陆沿线全部国家的航运与贸易。

福建一家谷物贸易公司负责人表示，乌克兰生产的农产品如果改道非洲好望角运往中国，需要花费更多时间和金钱。宁波一家货运代理商分析称，绕道好望角的额外燃油费几乎与苏伊士运河收取的通行费用相当，主要损失是额外花费一周的时间会带来船租损失。如果是货运公司自己的船，则成本区别不大。

对于从新加坡去往欧洲的货船，直接西行穿越印度洋，绕道好望角，往往也比穿越苏伊士运河增加7日航程。绕道所需的燃油费会增加,而堵在苏伊士运河中，等待运河重新通航，每天也要产生不菲的滞期费。对贸易各方来说，时间也是重要的成本因素。苏伊士运河是最经济实惠的通道，只要7天内能疏通，大部分船愿意排队等候。中国货船从苏伊士运河前往荷兰阿姆斯特丹约需12天，而绕道南非好望角则需41天，航程增加约1万公里，额外花费约50万美元。

远洋海运依赖下降，同时苏伊士运河重要性上升

尽管增速放慢，2018年全球海运贸易量还在攀升，达到历史最高的110亿吨。这其中，中国的对外进出口贸易占到近半比例。

据统计，2020年中欧进出口总额为4.5万亿美元，除小部分通过铁路及航空运输以外，绝大部分商品都是走海运经苏伊士运河进入欧洲。此外，部分俄罗斯的石油、非洲的矿石等大宗商品，也要通过苏伊士运河输往亚洲。尤其是在中美贸易摩擦之后，我国外贸进出口货物更加依赖通往欧洲的巴拿马运河。

如图显示，根据京东集团副总裁沈建光博士的研究，近年来，中国出口产品占全球各国进口份额普遍上升，唯独占美国的进口份额变化甚微。2020年，中国率先从疫情中恢复，二季度经济便已回到正增长;与此同时，疫情在全球的蔓延造成海外大部分经济体产能下降——世贸组织预计2020年全球贸易下降10%左右。在此背景下，2020年中国出口占全球份额从近年均值的14%快速提升至17%以上;但受疫情影响最为严重、供给明显受损的美国从中国进口的占比却几乎维持在18.2%不变。从品类上看，除与疫情防控有关的织物、塑料制品、计算机外，中国商品占美国的进口份额几乎全线下降。

相较于对世界其他部分的出口量占比，中国外贸对美依赖下降，这使得一方面中国对远洋海运的依赖下降，另一方面苏伊士运河重要性对中国经济的价值占比上升，一旦断航，对欧出口的所有商品就必须要多走一万海里，绕道非洲好望角才能运到欧洲。这会导致输欧商品成本大增，在欧洲市场失去最重要的价格竞争力。

与此同时，中国自身发展决策对世界海运的影响超过了海运对中国的影响。由于中国主动进行产业升级和推进节能减排工作，中国经济将日益减少对国际海运的依赖，并反过来对国际海运行业产生重大影响。

根据联合国贸易与发展会议(UNCTAD)发布的全球海运发展报告《2019全球海运发展评述报告》“Review of Maritime Transport 2019”，受贸易冲突、地缘政治和制裁、环境问题、燃料经济等原因影响，导致全球商品贸易增长的放缓，促使全球海运面临增长下降。这个结论反映了中国经济政策和外交状况的变化，已经成为海运行业的重大影响因素。

国际海运2017年增长4.1%，2018年增长2.7%，增速放缓几乎影响到了所有相关产业。集装箱化全球港口吞吐量的增速从2017年的6.7%降至4.7%。整个2018年，全世界都在关注中美之间贸易摩擦和关税升级。从中美贸易的商品结构来看，对粮食、集运和钢铁制品运输市场冲击最严重。

由于美国推行鼓励企业在美国本土建厂，世界海运贸易从中美双核带动，逐渐演化成中国单核运行，全球海运更加依赖中国进口需求。中国一直是干散货和集装箱贸易的主导者，2018年至2019年间，贡献了将近一半的全球海运贸易。中国2018年海运进口量达到全世界海运贸易的四分之一。在此情况下，全球海运贸易高度依赖中国经济的发展，使得中国产业政策对海运的影响大于海运对中国经济的影响。伴随着中国经济发展从高投入和制造业向消费和服务业转型，铁矿石和煤炭进口需求下降，干散货海运贸易面临下跌。

海运未来对于全球物流的意义不会降低，但是对于我国进口贸易的意义会降低，我国出口产品对远洋海运的依赖会大幅降低——中国经济正在逐步从蓝海向陆地回归。

内陆城市复兴——路权取代海权的欧洲范式

现代中国人通常认为沿海相对于内陆有经济发展的天然优势，因为沿海地区海洋物流运输方便，参与国际贸易有天然优势。世界第一和第二大经济体美国和中国都是沿海比内陆发达，大城市、大公司多分布在沿海。但是在西方文明的大本营，曾经依靠海权殖民世界的欧洲，内陆工业化城市早已完美崛起，把港口城市甩在了身后。

世界第三出口国德国，其最富裕的州在离德国沿海最远的东南部的巴伐利亚州。这是德国最内陆的州，很多靠海的北德及东德人前往该州打工，因为德国主要的知名大公司大都云集该地区。巴伐利亚州到德国海岸线的距离与湖北到沿海的直线距离相当，都在650公里左右。

欧洲中心腹地一带，德国的巴伐利亚州，北威州，以及临近的瑞士，奥地利地区，都是非常发达的工业区。再远点的意大利北部工业区，基本也是从这儿辐射出去的。

相比之下，地处地中海沿岸的法国南部和意大利南部，一直被认为是欧洲海洋文明的发源地，工业经济比起远离地中海的法国北部和德国南部就差远了。

西班牙和英国曾经是海上帝国，扬威大航海时代。而今世界上最多国家使用的语言是西班牙语，最大面积国土使用的语言是英语。这二者的港口城市也纷纷衰落，被本国内陆城市取代。

在西班牙，传统的港口城市巴塞罗那曾被认为贸易量大，经济发达。但在二战后，随着西班牙中央农业区的衰败，位于其中的马德里西班牙中央经济区从农业区转变为了综合性经济中心，在当地农业原料基础上发展了纺织、食品等工业。1960年以后，马德里兴起了飞机、汽车、机器设备、光学仪器、电子、电气器材、化学、塑料以及军火工业等部门。由于高原内部原料、燃料缺乏，工业向高精尖和综合利用方向发展。而港口城市巴塞罗那还是老样子，以能源进口和国际贸易为主要产业，被产业结构天花板结结实实地挡住。目前，马德里有300万人口，巴塞罗那有200万人口——西班牙可是没有限购限售限贷限迁户口政策的。

在英国，港口城市曼彻斯特(Manchester)是世界上最早的工业化城市，英国重要的交通枢纽与商业、金融、工业、文化中心，也是国际化大都市。曼彻斯特目前有人口51万，在英国第二大城市和最大工业城市之争中已经败给内陆城市伯明翰。

伯明翰(Birmingham)是仅次于伦敦的英国第二大国际化城市，人口与面积均仅次于伦敦，地处英格兰内陆中心、在伦敦至利物浦的铁路干线上，交通四通发达。大伯明翰地区是拥有欧洲最年轻人口的地区，已经连续三年被全球美世生活指数排名为英国最佳生活质量城市，拥有世界级公司、研发中心、世界知名大学和创新企业家，是拥有超过1900个国际公司的充满活力的繁荣商业地区，为全英主要制造业中心之一。伯明翰工业部门繁多，以重工业为主，是世界最大的金属加工地区，有黑色冶金、有色冶金(铜、锌、黄铜、铝、镍)，机床、仪表、车厢、自行车、飞机、化学、军工等工业也很重要。汽车工业规模很大，有“英国底特律”之称。伯明翰是全世界最大最集中的工业区。英国25%以上的出口产品在伯明翰区域制造，目前经济正向第三产业转移，金融业和旅游业发展相当迅速。伯明翰是现代冶金和机器制造工业的创始地，同时也是全英主要铁路、公路干线和运河网的交汇点。

究其原因，与欧洲国家面积相适应，城市间普通铁路交通基本都在数小时可达范围内。与所谓的湾区城市相比，内陆中心城市可以从四面八方吸纳人力和物资，拥有360度资源补给和全方向发展空间。而海港城市、湾区地带则只有内陆一侧有人口、资源和市场，对外贸易则必须依赖动辄往返数月之久的海运，资金、物资周转效率远远不能与内陆中心经济带相比。

中国内陆城市复兴已逾十年

改革开放初期，中国依靠人工成本低和人口红利发展外向型经济取得了卓越成就，凭借来料加工出口创汇并带动了沿海港口城市跨越式发展。随着人口红利减少，人工成本上升，劳动密集型产业开始向国外转移，主要出口市场贸易保护主义抬头，外向型经济走不下去了。

2008年后，国家进行产业升级，结构调整，依托内陆城市教育优势和人口资源发展的高精尖科技迎来风口，位于东南沿海的小型服装加工外贸企业纷纷倒闭。在国家政策导向下，资源重新配置，引发了最近十年来内陆城市的快速崛起。武汉、郑州、合肥、成都、南京……是这些城市的代表。

内陆城市的崛起,是随着中国产业链的升级，出口产品物流经济成本占比越来越低，时间成本越来越高而发生的转变。高附加值、小体积的货物，如手机，在出口时不再纠结于成本更低的海运运费，而是直接空运到世界各地去抢市场。

郑州富士康生产的iPhone，空运一次几十吨，价值几亿，空运成本哪怕几十万也可以忽略不计。如果选择海运，三个月的运输周期下来，省了千分之一的运费，手机也不是最新发布的了，至少要降价10%才能卖出去。这段时间占用的现金流对于高周转的现代制造业来说更是不可忽略。

国家的中心城市发展规划在顺应和引导这种转型。

2010年2月，住房和城乡建设部发布的《全国城镇体系规划纲要(2010-2020年)》明确提出五大(北京、天津、上海、广州、重庆)国家中心城市的规划和定位。国家中心城市是住房和城乡建设部编制的《全国城镇体系规划》中提出的处于城镇体系最高位置的城镇层级。按时间顺序，2016年5月，成都;2016年12月份，武汉、郑州;2018年2月，西安——成为国家中心城市。目前，我国已有9座城市进入国家中心城市建设之列。

国家经济中心从沿海城市向内陆城市转移，是应对国际贸易格局和中国发展阶段的需要进行的调整。

2008年之后，中国开始面临发展瓶颈：外部的出口和贸易顺差主要来源地欧美日都陷入国家主权债务危机，市场再难扩大;在内部，2002年开始的基建房地产刺激效应边际效用下降，中国经济发展需培育内循环的发展动力，拉动经济增长需要加快产业升级转型打造高端产业链，同时推动国内过剩产能走出去。

从2008年到2018年的十年，我国城市格局发生巨变。这十年是改革开放的第3个十年，沿海城市开放的第4个十年，内陆城市开放的第1个十年。

不计算台湾地区，2008年我国GDP超万亿的城市只有3个，分别是香港，上海和北京。一线城市广州只有8000亿出头，位居我国大陆城市第三位，而深圳跟苏州差距不大，都在7000亿级别，分别位居大陆城市第四位和第五位。天津和重庆两座直辖市分别列大陆第六位和第七位，不过两城之间的差距接近1000亿元。杭州、无锡、青岛三城列大陆城市第8到第10位，经济总量在4000亿级别。武汉、成都位列大陆地区第13和第14位，不仅连前10都没进，而且还不如佛山，宁波等城市，不过与宁波差距不大。南京更是位列大陆地区第17位。前十大城市中，除重庆之外，均为沿海地区城市。

在改革开放第40年的2018年，各大城市的位次发生了显著的变化。

十年间，南京和成都变化显著。南京是内陆城市中进步最快的城市，从第17位上升到第11位，一举超过无锡、青岛、宁波、佛山等沿海城市，上升6个名次，GDP在原来基础上翻了3.3倍。成都也上升进入十大城市行列，从大陆城市第14位，上升到第8位，上升6个名次，经济总量在原有基础上翻了将近4倍。武汉从原来的第13位进入到第9位，经济总量在原来基础上翻了3.7倍。

2015年之后，深圳超越广州，重庆超越天津，成都超过武汉。中部城市长沙和郑州，则成为两匹快速崛起的黑马，闯入人们视线。从2008年的20城开外，到突破万亿大关，分别进入第13位和第17位。这10年是内陆城市崛起的关键10年：10年前，前20大城市中内陆城市只有3座，10年后，其数量已经达到了6座，在原来基础上翻了一倍。

与南京、成都、武汉三城快速崛起形成对比的是无锡和青岛跌出前10，并被成都，武汉等城市快速超越，拉开了差距，差距还有扩大的趋势。而烟台、大连、沈阳三城市直接迭出20名，恐怕以后再无缘进入经济前20强城市行列了。

到了2020年，内陆城市地位进一步上升。成都从2018年的第8升至第7，南京从第11位升入前10，把天津挤出了前10名。济南、合肥GDP突破万亿，济南上升一位，合肥进入前20强。

从目前城市经济格局来看，天津的经济增速，已在过去两年内被成都超越，后面几年如果继续放缓，很有可能会被长沙、郑州、武汉等城市超越。

高铁建设打响中部城市起跑的发令枪

近十几年来高铁的兴起，协助促成了中国内陆交通时空格局的重大改变。原来铁路运输需要一昼夜或者一个白天或夜晚的交通距离，现在乘坐高铁，只要两三个小时、三四个小时就可到达。这种陆路交通运输的巨变，使得中国内陆地区正在再现欧洲近百年来出现的内陆复兴。

中国步入高铁时代，意味着中国拥有了世界上前所未有的高效大批量运输手段，帮助郑州、武汉、西安、成都、重庆、长沙、合肥、济南等一大批内陆高铁枢纽城市在最近几年中迅速崛起。

就在我们的眼前，内陆中心城市复兴的时代正在到来。

在欧美推行贸易保护政策终结全球化的同时，中国继续加强高铁建设，构筑四纵四横网络，拉动内需。未来中国的资源分配会从沿海城市先行先试，变成各大交通枢纽城市带动国内各大小城市群均衡发展。

高铁构建了多个数小时经济圈，内陆中心城市带动周边城市形成的城市群，和到其他城市群之间的联系更加紧密高效，这是内陆城市群复兴的交通基础。

2020年，国铁集团发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》(以下简称《规划纲要》)提出，中国铁路到2035年要实现20万人口以上城市铁路覆盖，50万人口以上城市高铁通达，并形成全国1、2、3小时高铁出行圈。

《规划纲要》确定了11大板块39项重点任务。其中“建设发达完善的现代化铁路网”分为四个方面内容：构建现代高效的高速铁路网、形成覆盖广泛的普速铁路网、发展快捷融合的城际和市域铁路网、构筑一体衔接顺畅的现代综合枢纽。《规划纲要》称，要以新型基础设施赋能铁路智慧发展，如加大5G通信网络、 大数据、区块链、物联网等新型基础设施建设应用。

就目前来说，巨变已经开始并不可逆转。截至2019年底，我国铁路网对20万以上人口城市的覆盖已由2012年的94%扩大到98%，高铁网对50万人口以上城市的覆盖由2012年的28%提升86%，除拉萨外的所有省会城市均已实现高铁覆盖。

高铁网络使得城际交通更快也更贵。靠原有的城市业态，产业结构，不足以支撑新的城市群运行。这一点在南方的外贸制衣行业已经表现出来。2021年春节后，制衣厂的老板们在街上排队两公里招工，由于工资达不到要求，劳动强度大，这些行业面临劳动力不足的困境。

内地城市群的崛起，和高铁交通成本的上升，使得劳动力到广州深圳去务工，必然要寻找回报更好的职业岗位。这是造成外贸制衣行业用工荒的原因之一。新兴城市群提供了更多更好的就业机会，也使得港口城市靠低端业态吸引劳动力日益困难。

四川曾经是沿海打工人的主要来源地。由于高铁建设促进区域经济发展，出现了“区域同城化”现象，即本地农村地区被囊括进城市区域，甚至城市和城市之间的农村地区被连片纳入城市经济发展模式。四川省委省政府决咨委委员骆玲表示，利用高铁对区域经济与城镇经济的再配置作用，可以充分发挥资源要素集聚与扩散效应、协同效应、规模效应，由此可建立区域之间、城镇之间竞合发展与共赢发展的协调机制。

骆玲认为，在高铁的推动下，城市之间逐渐形成边界模糊、交流频繁、相互渗透融合的都市延绵带。因为高铁带来的时空距离缩短所产生的收敛效应，加快人员、资金、技术、信息等要素在城镇之间聚集与扩散的速度，使端点城市和沿线城镇之间的相互作用力明显增强，并且促进城镇合理分工与产业合作发展，逐步实现基础设施共建共享和公共服务均等化，加速沿线区域经济一体化进程，推动城市群、都市圈的形成与发展壮大。

对于那些靠小工厂率先发展起来的沿海城市来说，关键的廉价人力资源要素已不复存在，虽然不情愿，但是淘汰落后产能，进行产业升级是势在必行的。（本刊记者/宋亮）

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