集装箱班轮运力去哪儿了

中国大陆出口至北美西、北美东航线的船舶往返航行天数分别约为56天、83天，比合理航行天数分别增加11天和8天。其中，北美西航线的运力损耗三成左右;北美东航线的运力损耗一成左右，集装箱班轮运力去哪儿了。

2020年下半年以来，国际集装箱运输市场的供求关系发生了重大转变。“航运”成为热词，高运价引发社会众议。

运价大涨惹争议

受新冠肺炎疫情影响，国际集装箱运输市场从一开始的疫情防控、码头作业能力下降，再到船舶舱位难求、空箱紧缺，进一步引起港口拥堵、码头作业能力紧张，甚至之后紧张状况扩散到了铁路、集卡、集卡司机，整个供应链的每个环节都处于紧绷状态，而这一状态引起的循环恶化让市场有限的缓解能力显得杯水车薪。“运力”这一服务商品的供应从富裕、饱和、紧张、稀缺直至“珍贵”的地步，相应的，市场为了获得“运力”只能付出与其稀缺程度对应的高运价。

而伴随着外贸集装箱运价不断创出新高，外贸货物运输难度日益加大，全球抢舱位、抢箱子、抢集卡成为物流行业的热点问题，货主在物流成本和运输保障两方面承受了双重的压力和挑战。

班轮公司使出浑身解数增运力

尽管运价攀升至历史高位，却依然难以满足所有货主的订舱需求。竭力维护新老客户、扩大市场份额、赚取更大收益的要求不断地刺激着班轮公司努力增加运力供给。

运力供给显著增长

数据显示，截至8月1日，全球全集装箱船舶数量为5461艘、2455万TEU，运力箱位数同比增长4.5%，增速为近5年来的最高值。

闲置运力大幅减少

Alphaliner数据显示，截至7月19日，在船厂修理的船舶运力为41万TEU，占总运力的1.7%，维持在必要的检修航修水平。经营性闲置运力规模为16万TEU，占总运力的0.7%，比重较2020年同期减少5.9个百分点，比2019年同期减少1.4个百分点。全球闲置运力占比创下历史新低，集装箱船舶已基本投入市场运营。

新船订单大幅增加

班轮公司似乎淡忘了航运业“长熊短牛”的周期性规律，开始大规模订造新船，并争相订造大船、新能源船舶。Alphaliner数据显示，截至8月1日，船厂手握新造集装箱船订单数为593艘、522万TEU，较1月1日数据分别增长97.0%和100.6%。

新船订单的增加大幅提升未来新船的入市规模。8月份Alphaliner最新一期的数据显示，2022—2023年预计交付运力较年初预测值分别增长59.8%和272.4%(见表)。

运力去哪儿了

班轮公司使尽各种手段，将现有运力资源挖掘到了极限，且在船价高位不断加大船舶订造规模。但远水解不了近渴，市场感受微乎其微，货主的反映仍是运力紧张，即期市场“一舱难求”。

一方面是班轮公司使出浑身解数增投运力，另一方面却是倍受诟病的市场运价大幅上涨。以跨太平洋航线为例，是中美航线的货运需求超高速增长吗?恐怕未必。据海关统计，8月份中国大陆出口至美国的商品总值为517.2亿美元，同比增长15.5%。而Alphaliner的统计数据显示，8月初远东至北美的集装箱运力同比增长达22.2%。

那么，运力去哪儿了?

国际集装箱海上运输虽然占据了物流运输中的主要部分，但是供应链之所以称之为“链”，整个环节的通行能力上限通常会受到短板效应的影响。码头效率的降低会造成瓶颈，集卡司机短缺会造成瓶颈，工厂卸货、返箱不畅也会造成瓶颈。可见，班轮公司单纯的增加船舶运力，并不能提升物流链的整体运能。

美国港口的基础设施相对落后，疫情影响下的洛杉矶、长滩等重要港口长达10～14天的港口拥堵，成为跨太平洋航线海运供应链上的重大瓶颈，也是造成本轮国际集装箱运输市场运力损耗严重、有效运力供给不足、运价大涨的主要原因。

据上海航运交易所8月的不完全统计，中国大陆出口至北美西、北美东航线的船舶往返航行天数分别约为56天、83天，比合理航行天数分别增加11天和8天。其中，北美西航线的运力损耗三成左右;北美东航线的运力损耗一成左右。

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