布局“端”到“端” 服务“家门口”

近日，苏州海铁联运马士基专列正式从江苏(苏州)国际铁路物流中心驶往上海港洋山港区，并由上海港洋山港区发往全球各地，有力保障苏州外资外贸和制造业企业深度融入全球供应链、产业链、价值链。该项服务由苏州新城投资发展有限公司(以下简称“新城 投资”)联手马士基共同推出。据悉，新城投资多式联运方式以公转水、公转铁为主，其每年发运量都在成倍增长。今年1—9月，其沪苏海铁联运项目已发运2.4万标准箱，比去年同期增长46%，发展前景十分广阔。

创新服务前移

“此次同马士基共同推出的海铁联运服务，最大的创新点即在服务链条上，做了一定延伸。”苏州新捷运供应链有限公司副总经理徐颉表示。以往，新城投资所提供的海铁联运服务基本从苏州工厂门店到上海港为止，提供的服务仅为国内端的运输服务。此次通过同马士基的合作，新城投资将该项服务延伸至国际端，将传统服务嵌入海运的全程服务，将整个服务链从苏州西始发，一直延伸到全世界各地。徐颉表示，这一创新模式的转变，将给货主带来诸多便利，让货主体验到“家门口”的上海港服务。

从本质上来说，该转变也是一种服务前移。此前，上海港ICT项目已落户苏州，目的同样是将上海港服务前移至苏州。徐颉认为，为真正实现服务前移，首先需要搭建一个平台，并向平台中不断加入一系列丰富平台内涵的插件，以最终实现沪苏一体化。

目前，这一平台的实现主要以江苏苏州铁路国际物流中心为主要载体，其中包括铁路、水路、多式联运所需场站等，并在此基础上将沪苏物流通道科学化、畅通化，以更好地发展苏州腹地企业。此外，新城投资还积极构建“宜水则水、宜铁则铁、宜公则公”的多式联运模式，根据货主的产品特性，以及船舶班期远近的特点，对不同时效性要求的货物进行“对号入座”：对时效性要求高而无法实现转水、转铁的货物，可通过集卡进行运输;对时效性要求不高的货物，则可以采取铁路运输的方式。

打通痛点难点

受新冠肺炎疫情影响，当前的航运 市场“一箱难求”“无舱可订”问题突显，着实令不少货主，尤其是中小型货主企业头疼。对于大型货主企业而言，由于其出货量较大，且运输需求稳定，占据一定议价优势，同时船公司也会对其舱位、箱量有所保障，受影响较小。但对一些中小型货主企业而言，则会受到很大打击。

为此，新城投资也做了不少措施，来解决该问题。据介绍，新城投资通过行业协会对接，同船公司直接洽谈，会考虑用一定的铁路运输量置换部分空箱资源，或是置换一些箱价的倾斜。同时，新城投资还针对苏州的腹地货主企业，提供了可以通往俄罗斯、波兰、德国等地的铁路通道，还为该类企业开拓了不少苏州市当地的货运办理渠道，以保障苏州市的外贸货物出运。

此次同马士基联手合作的服务，也从成本和服务两方面对进出口外贸企业起了保障作用。“近日在上海港成立的空箱调运中心，积极参与其中。”徐颉介绍道。他表示，由于上海港货运量大，各地方企业都经由上海口岸调货，导致上海港区交通混乱，甚至对上海市道路交通产生严重影响。新成立的空箱调运中心，能够根据腹地需求，将空箱资源合理分配。以苏州为例，空箱调运中心可根据苏州箱量需求，适当进行调拨。这不仅有效缓解上海道路压力，缓和上海港城矛盾，减少运输过程中的排放，同时又能有效解决缺箱问题。

此外，除了受航运市场影响带来的痛点问题外，铁路运输和集卡运输在价格成本上也存在差异。“而要想解决这种运输价格差异方面的问题，一定需要政府的支持和引导。”徐颉表示。多式联运中的铁路运输部分，需要达到一定的距离节点，其经济性优势才能得以体现，距离越长，优势越大。因苏州距离上海仅100多公里，多式联运中的铁路运输价格在此区间相比集卡运输价格较高，使得对于运价成本较为敏感的货主短时间难以接受。虽然采用铁路运输将同样的货物从苏州运往上海，其运输成本相比集卡运输费用高出1倍多，但从环保方面来看，由于铁路单次运输量远大于集卡运输，运输过程中所产生的单位碳排放就会明显减少。考虑到交通运输行业未来将实现的“碳达峰”“碳中和”目标，使用铁路运输也有利于推动低碳交通发展。

据悉，江苏省政府办公厅于2019年印发的《江苏省推进运输结构调整实施方案》(以下简称《实施方案》)，明确“七大行动计划”，即货运铁路扩能行动、水路运输升级行动、多式联运提速行动、中欧班列高质量发展行动、公路货运治理行动、城乡绿色配送行动、信息资源整合行动。

根据《实施方案》要求，在货运铁路方面，到2020年年底，要实现江苏省全省沿海港口重点港区基本接入集疏港铁路，长江干线港口重点港区全面接入集疏港铁路，具有铁路专用线的大型工矿企业和新建物流园区大宗货物铁路和水路运输比例力争达到80%以上。在水路运输方面，要畅通高等级航道、加快重点港口升级改造、提升港口大宗货物“公转铁”“公转水”比例、加快江海联运和江海直达运输发展。沿江沿海主要港口的煤炭集港基本实现由水路或铁路运输;到2020年，要基本形成“两纵四横”干线航道网，千吨级航道连通80%左右的县级及以上节点，沿江沿海主要港口的矿石、焦炭等大宗货物原则上实现水路或铁路运输。在多式联运方面，要加快多式联运枢纽建设和装备升级、大力发展内河集装箱运输、加快集装箱铁水联运发展、深入实施多式联运示范工程。目前，在政策背景下，苏州海铁联运得到了飞速增长。未来，政府政策如何发力，仍将在很大程度上影响该市海铁联运的发展。

强化“苏州品牌”

新城投资作为苏州市市属企业，搭建江苏(苏州)国际铁路物流中心这一平台。目前，新城投资围绕该平台，已开展不少项目。

苏州新捷运供应链有限公司作为新城投资下属单位之一，着力海铁联运建设，其余下属企业也各有职责，在供应链条中分工明确，发展已较为成熟。对此，徐颉表示：“我们作为国有企业，应完成国有企业使命，在此基础上，要想进一步打响‘苏州品牌’，应继续针对腹地货主的需求‘对症下药’，以更好地服务腹地制造型货主企业，为他们降本增效。”他还认为，海铁联运作为相对标准化的服务，同国际船公司合作，能够达到互利共赢的效果，不仅可以让新城投资为苏州腹地的货主企业提供延伸服务，同时也能让船公司通过铁路端，完善其全程“门到门”供应链服务，将海铁联运作为服务的延伸。

据悉，下一步在“公转铁”方面，新城投资将考虑提高班期密度，将发运频次从目前的1天1列，提高至2天3列或1天2列，从而更好地满足腹地货主企业需求，提升江苏(苏州)国际铁路物流中心物流资源配置能力和多式联运综合服务水平，打响“苏州品牌”。

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